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未來幾年內，生活在長三角的居民就可以乘坐公交車穿梭于各個城鎮之間了。
24日在溫州舉行的“長三角地區公交行業發展戰略研討會”上，蘇浙滬三地公交公司、道路運輸管理部門以及公交行業協會的負責人達成共識：加快發展長三角地區城際一體化快速客運交通網絡已勢在必行，三地公交將從此建立起常年的協調會制度，從管理體制、經營機制、政策法規、信息平臺等各個方面進行改革探索。
“長三角人”不只是概念
最近，上海綠地集團在昆山花橋鎮開發了一個兩萬畝土地的大型住宅商務區，規劃居住15萬人，目前首批500套住房已經出售。住宅區95%以上是上海人，大多在上海工作。居民張先生對記者說，花橋沒有公交車直達上海，以后來來往往都要到昆山市里坐車，那太不方便了。江蘇省交通廳公路管理局局長周體光說，隨著像張先生這樣的長三角人越來越多，長三角人并不是一個時髦概念了，它已實實在在地融入到我們的生活中。因此，僅靠省際班車一種客運方式，無法滿足不同省市間企業交往、員工通勤的需要。另外，人們出行需求大規模增長，農村城鎮化程度也越來越高，發展城際公交已經迫切地提上了議事日程。
與會代表對設想中的“城際公交”概念作出了一個比較明確的界定：客運站不必設在城市中心區，從甲城到乙城，中間不停站，而是根據乘客需要規劃線路和設站；按公交費率核定價格，實行多級票價；客戶群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客。
拆“路障”設“路標”
“上海大眾”董事長楊國平提到了最近震動全國公交行業的一件事：南昌撤掉兩個郊縣并成城區，原來的長途客運要轉為城市公交，由于兩塊分屬交通部門和城建部門管理，發生矛盾，官司竟打到國家高院，最后市政府兩位分管副市長不得不出面協調。這件事反映了目前長運和公交由于體制不同，即使同一個市也不容易協調，何況城際公交將涉及不同城市、不同部門。
浙江省交通廳公路管理局局長張平平說，城際公交還要重視長運和公交之間的五個“差距”或問題，如目前長運中掛靠承包的現象很多，而公交則主要是公司化運營，城際公交要滾動發車，必然要對掛靠承包的經營者進行收購或兼并，改造成本比較高；又如政策方面差距，公交一般能夠減免規費，政府還有所補貼，而長運則沒有這方面的政策。
從“一卡通”突破
曾被輿論評價為長三角交通一體化真正舉措的“一卡通”工程已經取得了初步成果：2002年10月1日，上海-無錫兩地實現互通交通“一卡通”；2003年10月20日，上海交通卡連通蘇州公交；接著，上海交通卡也可以在杭州大眾出租車上使用。
但目前蘇州、杭州、南京的交通卡由于不同系統還不能通用。上海公共交通卡股份有限公司總經理丁偉國說，三地相關企業和管理部門已經協商成立了三個協調小組，由上海牽頭進行技術協調，由南京牽頭進行政策協調，由杭州牽頭進行市場協調。本月初，上海會合長三角其他城市舉行了第一次技術協調會議，已經初步形成了對三種開拓模式的共識：一是“無錫模式”，還沒有上IC卡項目的城市充分考慮城市兼容，不再上不同系統的項目；二是充分考慮已有系統的改造成本，在繼續保留原有系統的情況下，在人流比較集中的線路上安裝小型POS機，然后再按自愿原則進行改造；三是對于已經啟動項目但規模比較小的城市，在技術改造的過程中實行一步到位，并籌建利益協調機制。
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