|
去年8月，交通部出臺有關規定，明確要求，客運包車或旅游包車，其線路一端應在車籍所在地。時隔一年，這一規定在南京成了一紙空文，在南京旅游客運市場3500多輛運營車中，有“戶籍”的“本地牌”僅約1500輛，超過2000輛的旅游客車是外地牌，又稱“外掛車”。為落實交通部規定，南京市運管處于今年８月１日出臺“土政策”規定，旅游車每出一趟車，須到運管處領牌。但這一辦法再次遭遇“執行難”問題�！巴鈷燔嚒本烤谷绾喂芾�，再成難題。
市場：“外掛車”確有空間
來自南京運管處的統計顯示，南京目前擁有“本地身份證”的旅游客運車輛有1500輛左右，旅游客運市場已近飽和，但是，就是在這種情況下，卻仍有超過2000輛客運“外掛車”。南京一旅行社老總說，雖然南京當地的旅游客車數量與市場需求基本適應，但并沒有充分競爭到位，給“外掛車”留下空間。如，一次旅行社在黃金周組團急需旅游客車，結果，南京當地的車輛不能提供所需求的整齊劃一的車輛，而“外掛車”有，當然就選了“外掛車”。
據了解，“外掛車”其實并非完全意義上的“外地車”，有一種其實就是南京當地的車，但是掛了外地牌照，還有一種是外地客運車輛進入南京，但掛靠在南京汽車租賃公司旗下�！巴鈷燔嚒迸c南京車相比，最大的優勢是價格，南京的車牌管理費相對較高，致使本地不少車輛“外掛牌”尋求管理上的低成本，這是“外掛車”有價格優勢的主要原因。
質量：“外掛車”弊大于利
雖然“外掛車”的存在確實滿足了部分市場需求，但是，由于管理上存在盲區，“外掛車”對市場形成了一定干擾。一南京市旅游商會會員介紹，“外掛車”由于“無人管”，通過無序競爭降低成本成了其主要手段，而這，不僅影響了正常秩序，也影響了旅游市場的形象。不久前，一家旅行社在半個月前預訂好的客運車輛，在臨用車前一天被一個電話告知“不跑了”，旅行團不得不臨時“散團”，聲譽大損。有一次，南京的一家旅行社租賃了20輛旅游大巴去火車站接團，當大巴在火車站外等候專列時，20位大巴司機忽然聯合起來“坐地起價”，一起向旅行社要求每輛車加價3000元，如果旅行社不加，他們立刻開車走人。
管理：“一刀切”無人叫好
由于“外掛車”不是“黑車”，沒有法律依據查處。為進行有效管理，南京運管處從8月1日起實行了一個新規，要求旅游線路牌按每趟次領取，這樣，旅游客車必須趟趟和管理部門見面，外地旅游車在運營時就會領不到線路牌，按照南京的設想，這樣，外地旅游車只好不攻自退了。
然而，這一看似對外地車動狠的招術，卻首先招來了南京地方車主的反對。原來，旅行社接團的時間是不確定的，有時候會是深夜，接一個團隊就要來領一次牌，本地車輛覺得太麻煩，即便南京運管處專門抽調人員24小時值班，也被認為不切實際，操作很難。作出這一規定的南京運管處也表示操作麻煩，本來人手就緊，又調人專門日夜發線路牌，可即便這樣，對不拿牌的外地旅游車輛在南京的違規經營照樣不能進行查處，仍是管理盲點。
建議：跨區域輸堵并重
有關專家認為，外地車最大的弊端是“逃過”了“有效管理”。交通是跨區域的，因此，還需要跨區域共管。至少我們長三角地區可以搞“聯盟”，上海、杭州、南京一起聯合起來，出臺相關規定，不讓外地車輛在這個區域內運營，是否就好些？其次，可實行一些市場化調節的管理手段，其實，對“外掛車”自身而言，多半是從競爭成本考慮。南京現在的車輛管理費確實比周邊城市高，如果能降下來，許多“外掛車”可能就會自動放棄“外掛”了而“投靠本土”了；第三，可推出一些人性化措施，比如，鼓勵“外掛車”主動放棄“外掛”，在一定期限內自報“落地戶口”者，適當鼓勵或不予追究等。
據悉，江蘇目前已經開始著手對“外掛車”進行治理，經省內8個部門聯動的治理方案將于最近出臺。據透露，從方案出臺后到明年3月初，凡是江蘇人買了江蘇車主動回來的，一律不進行處罰�！ �
| 
