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作為專家代表發言的南京交通規劃研究所所長楊濤博士認為，客運主樞紐不能一味“邊緣化”，如果走“邊緣化”，這將是一條不歸路。
楊濤說，他曾參與南京交通“十五”規劃的編制，其中率先提出南京要建“1小時都市圈”的構想。然而，這“1小時都市圈”不是只針對私家車族的，而是針對全體市民的，畢竟有私家車的人只占一小部分。而要達到這個要求，公路客運主樞紐站的建設極為關鍵。
現在，有一種觀點，認為公路客運主樞紐應靠近公路、應邊緣化。這其實是一種誤區。楊濤認為，客運站一味邊緣化，至少有“三害”：一是害了廣大乘客。客運站遠離市區，增加了市民出行成本、時間和體力的消耗；二是害了公交公司、長途客運站等企業，這些企業的利益必定受損；三是害了城市。把客運站搬出城區，原來的意圖是減輕城市交通壓力，但事實上不太可能。因為乘客下車后到市區要打的、要乘公交，這樣反而增加了進城車輛的數量，增加了市區交通的擁堵。特別是南京的新街口、夫子廟、山西路，每逢黃金周等節假日，50%以上的商業收入來自周邊城市人群的消費，那些客人大多是通過乘長途客車來南京，如果南京的客運主樞紐設置不好，勢必會影響南京的“假日經濟”。
楊濤指出，要解決好南京客運主樞紐的選址問題，政府應做好統籌協調工作。例如國外發達國家很少看到有露天的大規模的車站，他們的車站大多在地下。國內很多大城市也已經開始嘗試這種地下車站的設置，比如上海長途汽車站，還有北京動物園地下的公交大樞紐站都是成功的經驗。對南京來說，像當初的漢府街客運站，客人下車后就到總統府，十分方便，其實完全可以不搬遷，而向地下發展，而當時正在建大行宮地下廣場，如果能結合漢府街客運站的改造下地，完全可以形成一個地下便捷客運樞紐。現在中央門車站的擁擠也是同樣的問題，因為車流、人流全部擁擠在地面上。
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