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在中國古訓中，“欠債還錢”是天經地義的事情，但是如果錢已經還完了，債主還要求你繼續還錢，你肯定不開心，那該怎么辦？這就是北京市人大代表李淑媛，質疑京石高速公路北京段收費口
20年以后依然在收費，但是該工程經審計到2004年貸款本息已經全部還清，這樣一個不稱其問題的問題，就成了這句古訓的另外版本。我們要感到慶幸的事，幸虧從事了一生科研工作的這位人大代表是個較真的人，否則可能這個收費路段將日復一日、年復一年的繼續收下去，而不會得到社會的廣泛關注。
中國公路里程數近年來的發展速度舉世矚目，按照最新的統計數據，截止去年底，中國高速公路總里程為4.54萬公里，而2007年還將開通超過5000公里，在年底形成“五縱七橫”的國道主干線系統，并在2010年達到6.5萬公里的目標。從零到全世界第二大國家高速公路網，這個突飛猛進的速度，僅僅只有15年左右的時間就實現了。在感慨之余，我們也要看到問題，首先是最新的世界銀行一份報告中指出，中國高速公路通行費和世界其他國家相比偏高，中國的通行費的可承受性(車主行駛一定里程所承擔費用占其收入中的比例)比美國高4倍！這就導致了目前中國全社會每年花在物流上的支出，已達到整個國民生產總值的20%～30%，全球恐怕找不到第二個運輸成本如此之高的國家。其次，高速公路行業已經連續幾年在“中國十大暴利行業”中榜上有名，如果按照收費的中國高速公路占已經建成90％以上，CCTV報道稱某些路段一個普通收費員的月薪可達八、九千元來看，這個“暴利”的繼續延續還是有一定廣泛社會基礎的。最后，高速公路的建設和運營透明度不高，正如這位人大代表質疑的一樣，如果不是審計部門的審計結果，如果按照之前北京市路政局出具的測算報告稱，這段高速公路要到2026年才能還清貸款，這樣自說自話的做法，不能不說是某些利益集團在其中動的手腳，而且各地高速公路工程項目在招投標和建設過程中的黑洞頻發，因此而導致落馬的官員，也早就不是什么新聞。
對于每個開車的人來說，沒有人希望自己開車途中不斷遇到收費口，但的確這幾年，隨著高速公路網的覆蓋面越來越完善，沒有人不感受到高速帶來的便利和效率的提高，那理想中的不收費高速公路究竟何時能出現在我們身邊？或者說，高速公路建成通車后，如果還完貸款，能否不收費？其實，早在2004年9月，國家發布的“收費公路管理條例”就規定，“收費公路的通行費只許用于償還貸款和收費公路、公路構造物的養護及收費機構、設施等正常開支，絕不允許挪作他用”，“貸款還清后即停止收費”且“政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年，經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年”。那上述北京的這個事件，實際上已經違反相關規定，那為何還屢拖不決？背后的擁有京石高速30年經營權的北京市首都公路發展集團有限公司(簡稱首發公司)是關鍵，這家負責北京市八條高速公路的運營管理，并有多達8200名職工的地方壟斷性企業，是以“加快北京高速公路建設，實現高速公路建設統貸統還、滾動發展”為目標的，所以這個事情的結果自然不難理解了。
在今年財政部預算報告中，提到燃油稅擇機開征的話題，又開始讓業界議論紛紛，而燃油稅開征的前提，就是能否以取代養路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關規費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費，并保留少量必要的規費，進一步實行“多用多負，少用少負”的規范化管理。但是，大量存在的利用貸款修建的收費公路則某種意義上阻礙了燃油稅的開征進程。那筆者設想能否近來采取如下模式對公路收費模式進行改革，一是核定各公路還貸本息的周期和日常維護等必要成本，然后按照已經確定的15年或25年收費期限對社會進行公示，期限結束公路自然轉稱免費，多余部分款項作為中央公路建設專項資金，進行統一調度使用；二是按照東、中、西部不同地域的經濟發展水平，對收費實行差別化管理，將經濟發達地區的高收益對中西部進行補貼；三是將目前存在的公路養護、交通設施、服務機構市場化，以公開競標方式打破壟斷，同時將省區的公路服務網絡化，進一步降低運營成本；四是利用資本市場進行公路建設融資，如發行中長期債券等形式，高速公路管理公司應有第三方財務機構對各條收費公路進行年度審計，將其中的財務透明化。
中國老百姓還是很寬容的，他們要的僅僅是那位人大代表說的“作為公民我們應該有知情權”，收費在短期內是合理的，但是總得有個期限吧？或者說，這個期限能不能提前讓大家知道？這么多的道路收費都干嗎去了？倘若這些個都能公開化和透明化，這個“暴利行業”就也許能變得不那么暴利，這難道不也符合和諧社會的主旨嗎？
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