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    春節剛過，就有消息說國內某些城市可能要開征汽車排放稅了。消息一出立刻引起廣泛的熱議，從目前網上發布的意見來看，反對之聲占壓倒性優勢，盡管理由五花八門，但歸納起來主要有兩類：一類認為剛剛取消了路橋費，又要征收排放稅，有變相替代之嫌；另一類認為，由于已經開征了燃油稅，所以新稅種有重復征稅的嫌疑。

    不過，由于具體細節尚未公布，目前的這些判斷有可能存在偏差。公正地講，開征汽車排放稅對于中國經濟，甚至對于中國股市都應該是一個不壞的消息。

    眾所周知，自從意在保護環境的《京都議定書》宣布以來，已有很多國家接受了議定書的基本條款，盡管包括美國在內的少數國家拒絕在該書上簽字，但普遍的觀點是《京都議定書》框架下的國際二氧化碳排放權交易體系已經不可逆轉，未來任何經濟體的價值，都必然與減排能力掛鉤。某種意義上講，今后誰的減排能力強，誰就可余富更多的二氧化碳排放權，誰就擁有更高的價值評價。因此，任何一個國家約束二氧化碳排放的技術和法規，都會給這個國家帶來更高的價值附加。

    假如中國現在就對排放二氧化碳的企業和個人征收排放稅的話，那也是無可厚非的。但問題是，僅僅讓征稅制度發揮約束機制就足夠了嗎？根據美國二氧化硫排放權交易市場的經驗來看，這是不夠的。一項好的制度不僅要有約束機制，同時還要有激勵機制。就拿汽車排放稅來說，它對汽車生產商和汽車消費者確實有約束作用，既約束生產者生產大排量汽車，又約束消費者使用大排量汽車，但是誰又能保證未來大排量汽車的交易量就一定能控制在預想的范圍內呢？誰又能保證交易雙方不會采用創新手段來規避排放稅呢？又有誰能保證汽車生產商就一定能花大氣力投資研發新能源汽車呢？只有約束的制度下，誰都不敢保證。就像美國最初治理二氧化硫排放問題時，再強硬的法律手段只能有兩種結果，要么因治理過度破壞經濟發展，要么產生各種逃避法律制裁的新手段，這些都不是制度的初衷。

    后來一位叫阿羅的金融學家（諾貝爾經濟學獎獲得者）解決了這一難題，就是我們看到的美國二氧化硫排放權交易體系和現在的 《京都議定書》的基本框架，其核心思想就是既約束又有激勵，而激勵的作用更大一些。具體做法是，先給約束對象一定的配額（可以避免約束對象過快失去生存能力），然后建立排放權交易平臺，允許約束對象在市場上買賣排放權。

    這樣一來，那些有能力降低排放的企業就會愿意主動減排，因為出售余富排放權可以帶來額外價值，而沒有能力減排的企業就只能到市場上購買排放權，但代價會越來越大。這種做法的最大好處在于提高了資源的配置效率，激勵了整個社會減排投入，最終達到了環境保護的目的。

    套用阿羅的思路，中國的排放稅制度也應該加入激勵機制，不妨考慮先給汽車制造商一定的配額，比如以全部產品的總排量為標的，建立汽車排量交易市場，鼓勵那些生產新能源汽車的企業出售余富的排量，以補貼新能源汽車的研發。而沒有能力研發新能源汽車的企業，就只能在稅收之外再額外投資購買別人轉讓的排量。

    久而久之，不但汽車排放問題可以得到很好的解決，甚至還對中國汽車業的資源整合起到推動作用，是一舉兩得的好辦法。只不過，稅收是對供求雙方都發生作用的，但如何激勵消費者還需進一步討論。