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    面對突如其來的全球經濟蕭條，為拯救中國支柱產業之一的汽車業，國家制訂了汽車產業振興規劃，其中明確提到了發展新能源汽車，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。

    日前，財政部與科技部發出通知，將中央財政對購置節能與新能源汽車給予補貼的對象和標準予以明確。在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個城市當中開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并明確中央財政將對購置新能源汽車給予一次性補助。

    補助標準主要依據節能和新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價，并適當考慮規模效應、技術進步等因素確定，其中購車補貼標準最高的為最大電功率比50％以上的燃料電池公交客車，每輛車可獲60萬元的推廣補助。在乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛可補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

    新能源汽車補貼細則成為人們關注的焦點，自然有正反兩種觀點的碰撞。此次出臺的新能源汽車補貼政策是對汽車產業振興規劃的具體落實，但這一政策的出臺究竟能否給新能源車帶來曙光，還未為可知。

    正方觀點：利好汽車市場的長期發展

    業內人士指出，由于新能源汽車成本較高，而且目前的補貼主要針對公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，對普通消費者沒有直接的利好，因此對國內汽車市場的短期影響相當有限，但給所有研發新能源車的企業指明了方向，對于汽車市場長期發展是一個相當大的利好。

    其二，汽車廠家競爭市場的敲門磚，具有節能減排的現實意義。“財政補貼可以看出國家對新能源車的實際支持，也是一個消費導向。”一自主品牌廠家的相關負責人表示，“雖然現在新能源車在普及方面還有很多工作要做，但是這些工作我們必須提前做，這是我們贏得未來市場的一個機會。”

    據統計，國內已有40多家車企涉足新能源車研發，六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相研發新能源車。“買車多給出的錢拿來付油費，已經足夠用十年了。”很多消費者如此評價新能源車。

    反方觀點：僅是概念炒作 性價比低市場不領情

    實際上，成本高，與普通汽油車價差大，一直是新能源車難以大范圍推廣的主要原因。乘聯會秘書長饒達認為，只對公共服務用車予以補貼，是因為公共服務用車的普及價值更高。一般情況下，買新能源車花的錢多，但省油有限，多數要15-20年左右才能賺回來，性價比太低。另外，國家補貼新能源車有一定的總額限制，補貼個人的話總量不好控制。

    此外，還有一個現實問題，本土開發的新能源汽車都還在嘗試和市場的準備階段，很不成熟，即使合資企業開發出來新能汽車也不可能像普瑞斯那樣馬上就實現商品化。

    事實上，制約新能源汽車發展的，不光是成本問題還涉及到技術、政策支持、環保消費意識等因素影響。就像乙醇燃料汽車需要乙醇汽油、電動汽車需要加電站一樣，一些新能源汽車需要相關的支撐配套。這樣的配套體系也不是在一朝一夕能完成的。

    世界能源金融研究院執行院長、中國金融研究院院長何世紅認為，隨著國家對新能源車補貼的出臺，將有越來越多的車企投入到新能源車的研發中，并加速車企推出新能源車。

    據了解，目前幾乎每個車企都有生產混合動力車的計劃，此前由于市場前景難測而一直處于觀望中。