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    國家四部委聯合授牌，在13城市試點示范推廣節能和新能源汽車，高調宣稱購新能源車最高補貼60萬。迎來期盼已久的財政政策扶持，新能源車將進入發展快車道。但是，正如新能源的出現不意味舊能源的消亡，新能源車獲得財政補貼也不代表舊能源車被政策拋棄。
 

    至少，國家的主題詞是“節能和新能源車”，新能源并非試點的全部。

    對新能源車“高看一眼”，搶占未來技術制高點是應有之義，但是不應忽視中國汽車產業本身的技術軟肋。按照所謂的“跨越式發展”設想，既然我們在發動機技術方面趕超國際水平無望，那不妨開辟“新起跑線”。這條“新起跑線”就是新能源車，參與汽車生產的游戲，中國廠商可以拋棄“跟隨者”的身份，借助技術創新變為新規則的“制定者”。但是，除了必須面對的技術，這場跨越必須面對的還有時間。假如這場跨越在很短時間就能完成，中國汽車廠商無疑會是大贏家；但是一旦這場跨越所需的時間長達三十年或者五十年，我們可能不僅難以改變“受制于人”的局面，或許還會陷入更糟糕的困境。

    應對短缺，大家都會采用“開源節流”的辦法。新能源車著眼于“增量”，屬于“開源”之舉；“節流”的辦法也有很多，比如國家鼓勵小排量車，扶持政策不僅體現在稅收環節，而且也有著明確的技術研發補貼。國務院1月出臺的振興汽車產業振興規劃中，所安排的100億技術創新資金也并非只是針對新能源而設。事實上，中國汽車產業年產量接近1000萬輛，躍居世界第二的產能所依靠的還是傳統的發動機技術。即使是大力推進新能源技術的歐美廠商，也一直沒有停止發動機節油新技術的研發。為“增量”放棄“存量”的改造，這樣的選擇無疑成本巨大。

    錄得多年的高速增幅后，中國國產汽車銷量去年開始出現下滑之勢。價格的優勢不掩技術的欠缺，《人民日報》去年刊出文章直言，國內1．0升以下小排量車為什么不受寵？一個原因是某些車型油耗比大部分1．3升轎車還要高。“既要馬兒跑又要馬兒吃的少”，日本汽車就是靠油耗技術取代了美國的地位，而影響油耗的最直接、最關鍵的因素來自其心臟——發動機，這正是中國汽車產業無法回避的技術窘境。單純地計算節能減排，在中國龐大的使用基數面前，發動機技術的些微改進都會產生巨大的收獲。而且，從已有的進程來看，為什么石油危機說過三十幾年仍然沒有爆發？汽車發動機的油耗效率提升是一個關鍵因素。退一步說，即使我們在發動機技術上受制于人，節能效果也能通過其他部件的技術創新得以體現。談到國產汽車，大家可能不會想到在發展中國家的受歡迎程度，比如某國產品牌已經在海外開了六家分廠。受歡迎固然有價格因素，當然也有建立在油耗上的性價比優勢，影響油耗的畢竟除了發動機還包括自重、外形。

    節能與新能源，這是財政扶持的明確范圍。只是看重新能源，顯然有失公平，而且誤讀埋下了更大的隱憂。在媒體的報道中，已有汽車專家提醒，過于具體地支持某些技術，被引導的汽車企業或許不再對公司所有汽車產品耗油總量負責任。