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    如果你要問，危機下汽車產業何去何從？我想說，一個正在出現的新賽點值得期待。一種“充電不吃油”的汽車近年來炙手可熱。

    股神巴菲特投資新能源汽車商“比亞迪”，奧巴馬上任后對新能源產業高度重視，新出臺的《汽車產業振興規劃》大力支持發展新能源汽車。

    在能源枯竭、環境惡化的大背景下，這些“利好”消息無不透露著電動汽車的春天就要來了。“以電代油”正在成為緩解全球能源緊缺的一個發展趨勢，電動汽車也因此站在了全球汽車產業競技的制高點。我國在傳統汽車制造方面落后，因此把電動汽車作為趕超的新賽場。在國家的大力支持下，全國的汽車制造和零部件生產商都摩拳擦掌，希望在未來的汽車產業中分得一杯羹。

    可以預見，新能源汽車產業鏈將以生產電動汽車的整車廠商為核心，向上下游延伸，受益方包括整車、充電設備、核心零部件以及相關上游資源。

    萬向十年3億元“豪賭”電動汽車

    從一個小小的萬向節起步，到成為國內最大的汽車零部件供應商，魯冠球多年來一直有一個夢想：造萬向自己的汽車！

    為了這個不曾熄滅的造車夢，魯冠球已經奮斗了十年。跳過燃油汽車，他把夢想直接定位到了電動汽車上。

    1999年，魯冠球悄然啟動了電動車項目；2002年3月正式組建浙江萬向電動汽車開發中心；2002年開始，萬向啟動聚合物鋰離子動力電池項目，通過成功收購浙江嘉興埃泰克公司，引進了當時世界上先進的電池制造工藝；2005年改組的萬向電動汽車有限公司，是萬向集團的全資子公司。

    沒有轟鳴的機器聲，沒有穿梭的人流，在萬向電動汽車有限公司的車間，陳列著各種類型的純電動汽車樣車以及模型。

    “這是國家電網公司定做的流動服務車，這是公交電動車，這輛是出口到英國的電動跑車。”工作人員帶著記者參觀。

    電動汽車的外觀和一般的汽車沒什么差別，不同的是電動汽車要背一個電池箱，儀表臺有一個特殊的液晶顯示表，顯示電流和電壓的情況，而普通汽車的管管線線都不見了。

    按照“電池-電機-電控-電動汽車”的規劃，萬向目前完成了純電動轎車和純電動大巴車的開發，并已投入試運行，但離產業化尚有一段時日。

    10年來，萬向對電動汽車的投資超過3億元，而訂單式的產出卻寥寥可數。“公司現在有200多個技術人員，很多是海歸、博士、碩士，光是給員工發工資就是一個大數字。”公司管理部經理王偉笑得有些尷尬。

    但是望著辦公樓門前一大塊空地，技術人員又自信地說：“月底，我們的電動汽車產業化基地就要奠基了，總投資有幾個億。”

    萬向堅定不移地“燒錢”，籌碼越下越大，賭的是電動汽車的燦燦“錢途”。

    傳統的燃油汽車終將被淘汰。石油是有限的，人類遲早要面臨無油可用的一天。而價格震蕩不定的油價，一再爆發的石油危機，也讓有車一族憂心。燃油汽車還伴隨著尾氣排放和噪音，污染環境。電動汽車可以解除這些尷尬，具有低排放、能源結構優化、駕駛操作方便等優點。

    杭州市經委汽車工業處處長何秀林說：“新能源汽車和杭州的城市定位符合，政府大力支持。2009年4月，杭州將召開大力發展汽車工業的動員大會，同時發布支持汽車產業發展的三個重要文件。”

    杭州市在蕭山規劃了35平方公里的江東汽車工業園區，目前共有四個整車項目。在新能源領域，除了萬向外，落戶杭州的納智捷汽車、青年汽車也在積極研制新能源汽車，還有浙江品森集團與美國洛杉磯汽車集團合資合作的電動汽車研制項目。

    據統計，國內至少有30家客車企業已涉足新能源車研發；轎車方面，六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相研發新能源車，企業數量總計超過40家。

    電動汽車的三種路徑選擇

    “這是我們混合動力車的宣傳冊，北京公交今年年初向我們訂了800輛福田歐V混合動力客車。”記者到市經委汽車工業處采訪，恰巧碰到杭州福田汽車銷售服務公司總經理汪玲。在場的還有萬向電動汽車公司運營保障部經理。談起電動汽車，兩人相見恨晚。

    電動汽車可分為燃料電池電動汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三大類。

    據介紹，燃料電池車以氫為燃料，整個“燃燒”過程只產生純凈水；混合動力車有兩套驅動系統，以電動機配合內燃機使用，是傳統汽車和純電動車的過渡車；純電動車用電機驅動車輪行駛。

    對于這三種車型，國家一視同仁。“十五”期間，國家確立了“三縱三橫”的研發布局，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池3種關鍵技術為“三橫”。

    日前，財政部、科技部發出《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，在13個試點城市公交、出租車等領域推廣使用節能與新能源汽車，對試點城市購置三種類型的新能源汽車給予一次性定額補助。

    以氫為動力的燃料電池汽車是未來汽車的終極目標，但目前由于成本昂貴，使得它只能看上去很美。混合動力電動汽車既可用常規內燃機作動力，又可結合采用電池、電機驅動，已具有一定的商業化基礎，得到國內傳統汽車廠商的青睞。

    汪玲說：“開發混合動力車一方面避免了傳統汽車工業已形成的龐大生產規模和社會基礎設施的浪費，另一方面也有利于開發電動汽車相關技術。”有關專家認為，這種由電動機和內燃機結合使用的過渡車型，可能有40年-50年的市場周期。

    萬向進軍的是純電動汽車領域，技術人員告訴記者，我國已擁有一定的純電動汽車技術優勢，是超越國外的惟一突破口，而電也是最好的替代能源形式，它的來源可以多種多樣。

    但目前，純電動汽車由于購置價格高、行駛里程有限、充電等基礎設施不完備等原因，尚未實現產業化。

    事實上，國內有多家企業和萬向一樣看準了純電動汽車的機會，紛紛投入到研發中去。天津清源公司是中國汽車技術研究中心下屬的一家企業，近日該公司已經建成整車產業化示范基地，具備年產2萬輛純電動轎車以及1000輛混合動力客車的能力。比亞迪集團也是較早宣布要進入電動汽車的企業，該公司將進行電動汽車商業化，純電動車將于今年上市。

    能源結構改變國家電網公司吃螃蟹

    除了政府的大力支持外，電動汽車的另一個鐵桿支持者是國家電網公司。

    電網公司供電有波峰、波谷之分，晚上是波谷時段，用電量很少，造成機組利用效率低。而電動汽車正好晚上充電，能夠平衡波峰、波谷，從而提高設備的利用效率，降低運營成本。據統計，谷電可供給1000萬輛轎車和100萬輛公交車充電，一天總共耗電3.4億度(替代20萬噸油)。電網公司對電動汽車項目很感興趣。如果電動汽車大規模普及，真正做到“以電代油”，那么我國的能源結構將發生重大調整。

    為推動電動汽車的發展，中國國家電網公司已在2006年底成立了推進電動汽車發展辦公室，計劃總投資300億元，在全國七省市開展電動公交車示范運行，分別是北京、天津、上海、武漢、株洲、杭州和聊城。

    浙江省電力公司營銷部卜佩征處長告訴記者，省電力公司從2007年開始電動汽車應用研究，目前有內部客戶服務用車、工程業務用車、公務車等共10輛電動汽車，并在杭州和寧波進行了試點，在兩地建造了3座可換(電池)可充的多功能充電站。浙江公司參與研發的純電動電力服務車和可充可換新型充電站等成果的關鍵技術已申請國家專利。

    電動汽車的價格是傳統汽車的一倍多。除了成本高外，還有另外的煩惱。“純電動流動服務車在杭州、寧波兩地取得正式牌照，其他的電動汽車因為沒有上國家的新車公告目錄，無法取得牌照，更無法辦理保險。”卜佩征說。

    目前，電動汽車充電也是難題。2009年年初，省電力公司開通純電動示范客車九龍山莊線，從黃龍體育中心到富陽九龍山莊，單程距離約38公里，為了防止電動汽車“去了回不來”，電力公司特意在富陽建了一個小型充電站。

    除了成本高的制約外，充電的方便性也是制約電動汽車產業化的一大障礙。如果可以通過設置換電站快速更換電池組，就能實現城市交通中電動車輛的能源保障供給。充電方式的解決需要國家政策支持和基礎設施的建設來配合。要在城市里每隔幾公里建充電站或者換電站，工程浩大，光憑企業一己之力顯然不現實。純電動汽車基礎設施的建設最簡單的辦法是改造現有加油站，建立快速充電站。

    而第一個吃螃蟹的國家電網很有可能來擔負起這個重任。2008年9月，國家電網公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造電動車充電站，每座充電站造價約為25萬元。而省電力公司預算，建造一座可換可充多功能充電站需要40萬元。

    電池企業進軍新能源領域

    據估算，一輛純電動轎車一年能比燃油車節省5千元用車成本。相比歐美國家，中國消費者對汽車的使用成本更為敏感，更愿接受電動車每天充電的使用方式。中國每年有1千萬輛的電動自行車銷量，而其完整的產業鏈有望延伸到電動汽車領域。

    “電動汽車的產業關聯性強、帶動性大，必然會對電子、化工、機械等行業產生深刻影響。電動汽車的普及必須要提高電池的性價比，要做到這一點，關鍵在于建立電動汽車關鍵零部件產業鏈，共同發展。”萬向電動汽車公司總經理陳軍說。

    電動汽車研發的最大瓶頸是電池。陳軍告訴記者：“電動汽車的運行成本構成不同于傳統汽車，因為電池使用過程中會衰減，當前電池組的里程壽命在10-15萬公里，因此電動汽車的使用成本包括充電費用和電池的折舊費。隨著電池壽命的提升和制造成本的下降，電動汽車的使用成本也會大幅下降。”

　　目前萬向已經基本解決了電池的性能和安全問題，所研發的聚合物鋰離子動力電池通過了國家權威部門七個重要電池測試項目的測試。而率先實現產業化的也是電池，該動力電池用途覆蓋電動自行車、電動摩托車、備用電源等領域，即使電動汽車的普及遙遙無期，憑借著電池，萬向依然可以坐穩汽車配件老大的寶座，做到“進可攻，退可守”。

    而虎視眈眈這一領域的還有原來的電池企業，在IT、通訊向薄利化發展的今天，尋求下一個增長點是電池廠商的重要課題，原本以生產手機、筆記本電池為主業的公司，也開始投入汽車動力電池的研發。

    湖州長興是“電池之鄉”，當地有大大小小40多家電池生產企業。浙江省蓄電池行業協會秘書長姚令春告訴記者：“發展電動汽車電池是大勢所趨，比亞迪就是做電池起家的。我們省內的大型電池企業，像天能、超威、昌盛等企業從一兩年前就開始從事這方面的研制了。”

    電池是動力汽車的“心臟”，目前用買電池組的費用可以買一輛高檔轎車。電池價格昂貴、使用壽命不長，也催生了另一種可行的商業模式——電池租賃。

    浙江電力公司正在進行這方面的可行性研究，用電池租賃業務來取代電池與整車一起出售的方式。即建立能源供應網絡提供電池租賃服務，消費者購買電動車時，不需要購買電池，只需要租賃電池就可以；甚至可免費獲得一輛電動車，只要定購若干年電池租賃服務就行，而電池租賃公司則主要向消費者收取服務費，有些類似于充話費送手機。

    杭州四月出臺三個汽車產業文件

    密集出臺的扶持政策，給投入大量機會成本的電動汽車廠商帶來了走下去的信心。

    杭州市經委汽車工業處正在緊鑼密鼓地制定三個杭州汽車產業發展的文件，這些文件將在2009年4月份發布。杭州市決定每年從新型重化工業扶持資金中安排不少于3000萬元，專項用于支持汽車產業發展，《汽車專項資金管理辦法》目前正在制定中，同時有關部門正在組織專家研究制定《杭州市汽車產業發展若干意見》。

    對電動汽車來說，還在醞釀中的《節能與新能源汽車大規模試點推廣規劃實施方案》更值得期待。目前，新能源汽車在杭州只有小范圍的試點。2006年4月，5輛萬向研制的鋰離子純電動公交車在杭州Y9路公交線路上亮相，至今運營30萬公里，載客20萬人次。電電型環保公交車和油電混合動力環保公交車也已經分別在188路和290路上試運行。而大規模試點，意味著在杭州街頭行駛的新能源汽車數量將成千上萬。

    中央新出臺的《汽車產業調整振興規劃》提出在三年內生產50萬輛純電動、插電式混合動力和普通混合動力汽車的目標，即要占據5%的市場份額。《規劃》還提出推廣使用節能和新能源汽車的5項政策措施：一是啟動國家新能源節能和示范型汽車工程；二是縣級以上人民政府制定規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、機場等領域推廣使用新能源汽車；三是建立電動汽車快速充電網絡，加速停車場等公共場所公用充電設施的建設；四是在政府采購中對自主創新的新能源汽車實施政府優先采購；未來三年內，政府將會出資100億元人民幣支持新能源汽車的發展、技術革新和專用零部件的研發，即每年投入不少于33億元。

    汽車工業由傳統內燃機汽車向電動汽車轉型，這不僅為我國汽車工業帶來一次技術革命和產業突破，而且會帶動我國電子機械、精密加工、新材料等相關產業實現一次飛躍和大發展，市場潛力巨大。《汽車產業調整振興規劃》后，與電力汽車相關的產業鏈近期在A股市場上也刮起了一股上漲旋風。

    電動汽車專家、科技部部長萬鋼提出了新能源汽車發展的明確目標為“到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車，按屆時汽車年產量為1000萬輛算，我國新能源汽車要達到年產100萬輛的規模。”

    正如馬云所說，“今天很殘酷，明天更殘酷，后天會很美好，但絕大多數人都死在明天晚上。”所以每個人不要放棄今天。