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    不論從日前全國政協委員方面提出關于成立“中國新能源汽車公司”的提案，還是從全國人大代表方面關于“加強電動汽車基礎設施建設”的議案，都可以看出對“新能源汽車”的關注已經從產業界、資本市場逐步過渡到了政府和社會公眾層面。

    實際上，從2009年年初《汽車業調整振興規劃》提出要“實施新能源汽車戰略”，到日前財政部等四部委聯合召開推廣試點會議明確對新能源汽車的財政補貼標準，都顯示出支持新能源汽車發展的政策路徑正在漸趨明朗。產業界人士也認為，有了政府方面提供的良好外部環境，再加上自身的技術日益成熟，2009年新能源汽車的產業化將進入“沖刺”階段。

    中國車企借“技”突圍

    2009年1月下旬，美國總統奧巴馬甫一上任，便宣布要推行新能源戰略來改變美國的汽車生產和消費結構，計劃在未來10年將投入1500億美元發展包括“綠色”汽車技術在內的新能源技術，并為購買節能型汽車的消費者提供單車高達7000美元的抵稅額度。作為全球第二大石油消費國的中國，一直難以擺脫高油價的陰影，發展新能源汽車同樣暗流涌動。

    奧運會期間500多輛新能源汽車的集中展示和使用，使得2008年被稱為“中國新能源汽車的元年”。招商證券的統計則顯示，目前國內包括上汽、一汽、東風、長安、奇瑞、吉利、比亞迪和長城在內的至少8家自主品牌汽車企業正在大力研發新能源系統。

    在分析人士看來，國內主流汽車廠商集體發力新能源領域具有雙重意義：首先，順應中央政府提出的“調結構”目標。國家能源局局長張國寶在2月初的全國能源會議上就指出，從長期看要改善中國能源結構，必須積極發展可再生能源和新能源，不斷提高清潔能源在中國一次能源消費中的比重。汽車行業作為占據國內石油消費量三成左右的大戶，勢必要在能源結構調整中發揮標桿作用。

    其次是在汽車行業洗牌中搏得先機。相關政府高層也在日前舉行的節能與新能源汽車示范推廣試點會議上指出，在傳統能源汽車方面，國內企業的實力和技術水平與發達國家相比還存在較大差距。但在節能與新能源汽車方面，經過近10年的科技研發，國內的節能與新能源汽車自主創新取得突破性進展，無論在動力蓄電池等關鍵技術上，還是在經濟性、可靠性等指標方面，都已接近世界先進水平。在此關鍵時刻政府對新能源汽車加以政策上的扶持，能夠有效促進國內汽車產業實現跨越式的發展。

    國內研發“百花齊放”

    從動力技術上來講，新能源汽車主要包括混合動力汽車、燃料電池汽車和純電動汽車。目前在這三大車型的研發和生產上，各大汽車廠商可謂是八仙過海，各顯神通。記者從上汽集團了解到，上汽投入了80余名工程師專門從事混合動力技術研究，已將目光擴寬到了混合動力、替代燃料和燃料電池三條技術領域。

    與上汽的多點開花不同，比亞迪由于核心技術“磷酸鐵鋰電池”的優勢，將研發重點放在了純電動汽車的發展線路上。比亞迪新聞發言人王建鈞向本刊記者介紹說，已上市的F3DM雙模電動車是全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車，而E6則代表了比亞迪在新能源汽車領域的最新研發方向，續駛里程達到300～500公里，完全可以和普通燃油車相媲美，在全球同類車型中居冠。

    除上汽和比亞迪外，一汽、東風、長安、奇瑞等汽車企業也都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略，量產車型已陸續上了汽車產品的生產公告。其中奇瑞的弱混動力車型、長安的杰勛HEV混合動力車、吉利的雙燃料車和比亞迪的F3DM雙模電動車均已下線，新能源汽車形成了“百花齊放”的良好開局。

    不過，在研究人士看來，純電動汽車在產業化上的優勢可能會大一些。“混合動力只是過渡技術，終極發展方向還是純電動汽車，這已經是國際上的一項共識”，國金證券汽車行業研究員李孟滔向記者表示。

    國際知名咨詢公司麥肯錫也在其一份新能源汽車報告中指出，在純電動技術方面，中國的電池、電機發展基礎以及鋰、稀土等資源條件都比較好，特別是稀土儲量世界第一有利于未來降低制造成本。此外，國內廠商在純電動汽車方面的研發實力亦不輸于日韓，如果得到政府支持，實現產業化的時間點可能會早于混合動力汽車。

    政策引導“護航”

    現階段節能與新能源汽車仍然研發投入大，生產成本高，還沒有形成規模化生產，難以發揮市場機制，客觀上要求發揮政府的引導作用。從國外的經驗看，發達國家主要采取財政補貼，以及減免購置稅、消費稅、個人所得稅等措施來鼓勵引導消費者購買節能與新能源汽車。典型的如日本，其新能源汽車補貼額度甚至達到了購車價格與傳統車型差價的50%，由此也帶動了豐田普銳斯等新能源車型的規模化生產和市場份額的不斷提高。

    目前，國內方面針對新能源汽車的政策扶持手段也日趨明朗。2009年2月中旬財政部等四部委聯合召開節能與新能源汽車示范推廣試點工作會議，決定在北京、上海等13個城市的公交、出租等公共服務領域就推廣節能與新能源汽車進行財政補貼。具體補助額度根據汽車的節能程度而變，長度10米以上的燃料電池客車每輛最高能獲得60萬元的推廣補助。

    財富證券的汽車行業研究員王群指出，政府的高額補助基本能覆蓋新能源汽車首次購買成本中超過傳統能源汽車的差價部分，由此將打開產業的需求空間。從此次補助的對象和方式來看，主要集中在公交領域，對大眾的示范意義較強，也有利于提高消費者對新能源汽車產品的認可度。

    天相投顧的分析師則認為，政府的此次補助重在開拓新能源汽車的需求空間，而實際上國內的新能源汽車在產業鏈發展上仍有較大缺陷，如整車控制系統等核心技術產品還來自國外。天相投顧預計，未來國家會采取進一步的措施來推動新能源汽車在核心技術方面的發展，加大對新能源汽車研發的扶持力度。

    循序漸進產業化

    全國政協副主席、科技部部長萬鋼在2008年10月針對新能源車提出明確要求，希望“到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車”。要實現這個目標，中國的新能源汽車還有不平坦的路要走。

    如果真正從技術的成熟可靠性上來講，中國可能還是有些差距，主要表現在產品的一致性（產品保持一致的質量和性能）上不夠穩定和可靠。而要解決這個問題，不單單是技術上實現突破，更重要的是實現規模化生產，才能保證生產線水平。政府的推動作用可以加速新能源汽車的銷售走向規模化，并促進生產擴大規模。

    技術之外，新能源汽車走向產業化的一大重點就是消費環境的培養和用戶接受程度考驗。比亞迪F3DM雙模電動車繼去年成功上市之后，近日已經行駛在了深圳的公路上，但是據王建鈞介紹，目前比亞迪主要做來自集團的訂單，中長期才是培養私人客戶，一方面是居民環保意識的加強，另一方面是新能源汽車的性能要取得消費者的認同。

    在配套設施的發展上，也需要一個過程。如電動車發展中的首要問題就是純電動汽車的充電問題，F3DM宣稱可用家用電源充電，但是大部分人的停車場中并沒有裝充電插座。至于戶外充電站建設，需要建設充電網絡，涉及到政府部門和國家電網的協調，難度比較高。

    不過全球頂級戰略咨詢機構羅蘭貝格合伙人、汽車專家沈軍接受記者采訪時說，改造停車場建設快速充電站的技術難題并不大。而就電動汽車的充電配套網絡而言，因為電網公司供電有波峰、波谷，電動汽車利用波谷的時間充電，能夠起到平衡波峰、波谷的作用，因此電網公司對此有一定的積極性，正與科技部進行協調，承擔充電設施建設。如果在技術上能夠實現突破，這個問題也可以得到很好解決。

    “新能源汽車真正要實現商業化運作，決不能繞過私家車這個龐大的消費群體。”國金證券分析師李孟滔給記者算了一筆賬，對目前沒有補貼的個人消費者來說差不多需要16年的時間才能覆蓋購車時多掏的成本。如此高價格、高成本使得目前新能源汽車對于普通家庭來說仍然比較遙遠。

    不過，令人樂觀的是，部分消費者的購車觀念正在悄悄發生變化。據咨詢公司新華信的一項調查，63.6%的被訪者表示對新能源汽車“有一些了解”，58.8%的被訪者表示“會考慮購買新能源汽車”。