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     交通部將統(tǒng)籌全國各省交運集團打造一個客車捎帶快件平臺，實現(xiàn)客運與快件的整合。2014年6月17日消息：近日，中國物流與供應(yīng)鏈高端聯(lián)盟理事黃剛爆料的這則消息引起了記者的關(guān)注。

　　客車帶快件并不是什么新鮮事，但打造全國性的客車捎帶快件平臺可行性有多大？在客運行業(yè)舉步維艱的當(dāng)下，這又能否成為客運業(yè)新的盈利點？

　　想法雖好實現(xiàn)不易

　　“打造全國性的客車快件平臺對客運行業(yè)無疑是種補充，我國有數(shù)量龐大的汽車站、客車和密集的線路，如果能夠整合起來捎帶快件，將是對資源的充分利用。”杭長運相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《商用汽車新聞》記者：“但另一方面，正是因為經(jīng)營主體眾多，將它們?nèi)诤显谝黄鸨容^吃力。”

　　對此，石家莊新干線客運有限公司總經(jīng)理牛振河也表示認(rèn)同，他說：“早在2006~2007年前后，就有相關(guān)協(xié)會聯(lián)合了河北省11家大型運輸企業(yè)欲打造快遞聯(lián)合運輸平臺，但到現(xiàn)在也沒能做起來。究其原因，首先是涉及到復(fù)雜的利益分配，如何讓眾多企業(yè)都能從中獲益是個難題。”

　　據(jù)牛振河介紹，客車帶快件是以車站為中心進(jìn)行結(jié)算，在此模式下，旗下有車站的客運企業(yè)愿意做，沒有車站的企業(yè)則不愿意做。或者說，即使無車站企業(yè)愿意做，也容易與車站發(fā)生沖突，因此車站不愿意讓這類企業(yè)參與。“車站攬到貨后可以從客運企業(yè)那里獲得提成，而如果客運公司沒有通過車站攬貨，車站就無法獲得這筆提成。相應(yīng)地，既然不通過車站攬貨，那么客運公司就要先把貨裝好再進(jìn)入車站，這時如果客運站發(fā)現(xiàn)車輛已經(jīng)帶貨，就會認(rèn)為這屬于站外拉貨（類似于站外拉客），進(jìn)而認(rèn)定這是違規(guī)的。當(dāng)然，客運公司攬到貨后也可以給車站提成以獲得便利，但一般情況下沒人愿意這樣做。另外，客運企業(yè)攬貨的價格相對較低，也對車站攬貨造成了沖擊。”他解釋道。

　　在利益分配之外，有業(yè)內(nèi)人士指出，客車捎帶快件還存在著以下幾大問題：第一，末端配送問題，即從客運站到收件人之間如何配送；第二，運力波動問題，客運高峰期乘客攜帶行李較多，客車可供捎帶快件的空間大幅減少，無法保證穩(wěn)定運力；第三，安全問題，客運車輛載有大量乘客，如何有效保證貨物安全十分重要。此外，各省之間的分工協(xié)作、服務(wù)保障、責(zé)任劃定等也是必須考慮的問題。

　　而政策導(dǎo)向也讓這則傳聞顯得有些乏力。

　　“在鐵路和城市公交的沖擊下，客運行業(yè)越發(fā)難做，很多線路在減少運力甚至消失。比如石家莊—北京，以前每天有50輛車運營，受高鐵影響，現(xiàn)在只有兩三輛。線路都沒有了，又如何讓客車帶快件呢？”牛振河分析認(rèn)為。

　　做大蛋糕任重道遠(yuǎn)

　　有意思的是，雖然接受采訪的客運企業(yè)普遍不看好打造全國性客車帶快件平臺，但實際情況是，幾乎所有地方都有這項業(yè)務(wù)。

　　“客車捎快件在全國很普遍，各地都有自己的運作機制，每家企業(yè)也都有自己的操作流程。”杭長運相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說：“只是這一業(yè)務(wù)的利潤并不高，只能順便為之，并不是重點業(yè)務(wù)。”

　　這也解釋了為何“人人都在做”卻“不想一起做”，因為在利潤不高的情況下，“一起做”意味著高投入，低回報。

　　“不少客運公司的性質(zhì)已經(jīng)發(fā)生了改變，改制后，大部分運輸企業(yè)變成個人的或者合資的，打造客車快件平臺，沒有利益的驅(qū)動是做不起來的。假設(shè)成立全國性的平臺，那么就要把各地的客運公司吸納進(jìn)來，靠什么吸納呢？除了利益沒有其他方式。如果僅靠快件業(yè)務(wù)，對客運公司是沒有吸引力的。”牛振河表示。

　　相比于降低成本，客車帶快件更重要的任務(wù)是提高業(yè)務(wù)量。

　　“我國快遞業(yè)發(fā)展迅速，快遞費用比客車帶貨的定價低很多。此前，國家針對在車站攬收的快遞物品運價有指導(dǎo)價，但價格相對較高，所以除非是特別著急的貨物，一般沒人愿意用客車帶貨，所以現(xiàn)在的客車帶貨業(yè)務(wù)量在銳減。另外，客車?yán)浺筘浳锊荒艹瑢挕⒊L、超重，且只能在行李艙裝貨，不允許改裝，因而無法運送過大、過重的貨物，這也造成客車能夠承攬的貨物量較少。”牛振河告訴《商用汽車新聞》記者。

　　找準(zhǔn)市場提高運量

　　由此可見，打造全國客車快件平臺的前提是擴大現(xiàn)有的業(yè)務(wù)量并提高利潤，而這是有章可循的。

　　首先是降低運價，提高速度。“客車捎帶快件的成本并不高，這也為其降低收費提供了基礎(chǔ)。”某客運公司負(fù)責(zé)人王先生介紹說：“客運公司必須充分利用這一優(yōu)勢，在價格上形成競爭力。”

　　以2011年重慶交運集團開通的快遞業(yè)務(wù)為例，該公司綦江線路1公斤內(nèi)的“起步價”僅5元，相當(dāng)于普通快遞公司的一半，而每增加1公斤的“續(xù)重”只要4毛錢，相當(dāng)于很多快遞公司的1/5左右，甚至更低。

　　在牛振河看來，依托濟南長途汽車總站發(fā)展起來的兔兔快運是客車帶快件領(lǐng)域做得較好的企業(yè)。打開兔兔快運官網(wǎng)可以看到，其客車捎載輻射全省各地、市、縣及鄰省96個地區(qū)，日發(fā)班次3100個，平均每個班次的承載能力都在1000公斤以上，滿載吞吐能力達(dá)到3000噸/天。兔兔快運充分發(fā)揮了客車運輸“快”的優(yōu)勢，總站密集的發(fā)車班次保證了客戶貨物的隨到隨走，實現(xiàn)了零庫存托運。該公司更率先在客車快件行業(yè)提出了“省內(nèi)12小時到達(dá)、省外1000公里以內(nèi)24小時內(nèi)到達(dá)、省外1000公里以上36小時到達(dá)”的承諾。

　　第二，聯(lián)合經(jīng)營拓展業(yè)務(wù)。

　　“公路客車介入快遞市場對快遞行業(yè)將是巨大沖擊，但它更大程度上還是一種補充。”重慶交運快遞負(fù)責(zé)人說：“民航快遞和宅急送已經(jīng)與我們合作，它們的貨物到達(dá)重慶后，由我們送到區(qū)縣甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)，它們節(jié)約了成本，我們的業(yè)務(wù)量也上去了，實現(xiàn)了雙贏。”

　　第三，找準(zhǔn)優(yōu)勢線路。

　　“從重慶主城到區(qū)縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，交運快遞恐怕沒有競爭對手；而對于送往云貴川的快件，我們和其他快遞公司相比可能只稍快一些；至于上海、廣州等超長線，公路客運就跑不過快遞公司的飛機，不過這也不是我們的主攻方向。”重慶交運快遞負(fù)責(zé)人介紹道。

　　然而在牛振河看來，這樣的優(yōu)勢線路終究有限：“如果是運送乘客，客車比不上鐵路的舒適、經(jīng)濟，只能將觸角延伸到村鎮(zhèn)，覆蓋鐵路無法覆蓋的地區(qū)。但如果是客車帶快件，延伸到村鎮(zhèn)并不是客車的優(yōu)勢。因為隨著快遞業(yè)的發(fā)展，快件已經(jīng)能送到農(nóng)村。比如有些快遞公司是聯(lián)合來做的，在城市之間送貨用固定的貨車，到了縣城有配送中心，再由配送中心負(fù)責(zé)往農(nóng)村運送。這樣一來，客車帶快件能開拓的細(xì)分市場十分有限，還需深入挖掘。”