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    2014年上半年，中國客車行業50家企業累計銷售5米以上客車94240輛，同比下降9.09%，其中，座位客車（公路客車）下降15.99%。其中，大型座位客車銷量14032輛，下降15.58%，中型銷量16243輛，下降21.54%，輕型銷量14990輛，下降9.47%。專家認為，在座位客車領域出現這種整體下滑，產品、營銷、管理等企業層面因素的影響似乎已微不足道，主要是市場需求出現了較大的問題。出現了哪些問題？該如何破局？

　　政策緊綁讓客運行業有些窒息

　　最近幾年，對客運行業影響較大的政策不斷出臺，比如，暫停臥鋪客車、9米以上雙開門、11米以上的全承載，1000公里長途線路停止審批，上座率低于70%不允許新增運力，2-5點停車休息，客運接駁試點，還有多種工作規范、專項整治行動和安全年、安全月活動等政策對客運行業越綁越緊。就好比"將繩子一道道地勒緊，未給松綁喘息的機會"。

　　其實，政策越綁越緊是行業管理部門對行業管理復雜性認識不足的一種表現，這樣層層加碼，總有一天會壓垮公路客運行業的最后一根稻草，古人云："文武之道一張一弛"，如果國家管理部門做不到張弛有度，公路客運行業的沒落將不會遙遠。

整裝待發的客運車輛

　　不利市場因素給客運帶來打擊

　　除了政策因素以外，市場因素的影響似乎更為嚴峻。首先，八項規定出臺之后公款旅游急速下降，使旅游客運遭受重創；其次，國家經濟增速放緩，特別是沿海出口型企業的不景氣，使打工流動性有所下降；第三，短途客運受到私家車的沖擊嚴重，盡管一部分城市出臺了限號政策，但私家車的蓬勃發展趨勢仍然不可阻擋，短途客運的萎縮不可逆轉；第四，城鄉客運逐步被公交車向郊區延伸所取代，這是政策性調整，城鄉客運一體化已大勢所趨。受這些因素的影響，公路客運需求將不斷下降。

　　就現狀來看，在國家綜合客運體系中，公路客運的作用是不可替代的，從客運量來看，公路客運客運量所占的比例占90%以上，從客運周轉量來看，公路客運的比例也超過了50%，在國家綜合客運體系中，公路客運占據很明顯的主體地位，目前的困境，是資源調配不合理所產生的"陣痛"，政府或政策需要盡全力幫助公路客運行業盡快從這種"陣痛"中走出來。

　　高鐵優勢明顯公路客運受擠壓

　　正所謂："三十年河東，三十年河西"。二十世紀90年代，由于鐵路建設的滯后，給了公路客運快速擴張帶來機會。但是，經過近20年的修復，鐵路建設已經完全扭轉了發展滯后的局面，公路客運的擴張將受到壓制，可以這樣認為，公路客運快速發展后期投入的運力，都具有一定的盲目性，是需要付出代價的，只是這些代價將由整個行業來"買單"，所有公路客運的經營者都將受到沖擊。

　　據報道，高鐵開通運營里程在2013年才剛剛突破1萬公里，業內人士指出，伴隨著鐵路投資高潮，中國高鐵即將進入收獲期。2014年會有12條高鐵建成運營，投產里程5353公里，加上2015年投產的12條，未來兩年之內，投產運營里程總計將達8887公里。然而隨著高鐵建設的越來越完善，公路客運的壓力也將越來越明顯。

　　破解公路客運困局有多重方法

　　2013年以來，在與多家客運企業的溝通、學習中，我們對于如何走出困境做了相關總結，供參考：

　　辦法一：收購或參股公交事業。公交是政府財政的"親兒子"，企業介入公交運營，從某個角度來說，等于端上了"金飯碗"。

　　方法二：積極參與校車運營。《校車安全管理條例》明確規定，參與校車運營的4種機構分別是學校、客運公司、公交公司和通過審批的第三方運營機構，其中，學校既無精力也無實力，公交公司不屑參與（公交公司旱澇保收，何必承擔校車風險），第三方機構又很難通過審批，客運公司參與校車運營具有得天獨厚的條件。

　　方法三：充分利用政策，發展農村客運。交通運輸部城鄉客運一體化政策的目標和任務都十分明確。

　　方法四：堅持發展旅游客運。旅游客運是旅游業中重要的一環，與旅游業有著息息相關的聯系。旅游業的蓬勃發展，帶動了旅游客運的茁壯成長，而交通道路的改善和拓展、客車技術的進步，亦對旅游方式的改變產生重要影響，特別是在中、短線旅游方面，客車較鐵路、飛機運輸更有靈活性，作用更突出。