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　　每年兩會期間，新能源汽車都是行業的熱門話題。特別是在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車已是大勢所趨。在2015年的兩會上，鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥代表繼續帶來與新能源車有關的議案。他認為，2014年，國家新能源汽車推廣補貼示范政策已經出臺，新政策必將對我國新能源汽車產業的發展、環保節能、改善民生方面產生重要的推動作用，他建議在政策層面給予新能源車更為有力的支持。而兩會前夕，與新能源有關的股票紛紛漲停，也說明了資本市場對于新能源產業發展的信心。

　　中國汽車工業協會統計顯示，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力車的銷量卻幾乎停滯不前。

　　這主要是因為早在2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》就規定，新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，而混合動力車則被劃分為節能汽車。

　　然而，也有很多業內人士認為，混合動力是現階段最便捷有效的節能模式。國家863“節能與新能源汽車”專家組組長王秉剛就認為，在新能源汽車的發展過程中，混合動力是繞不過去的一條路。一旦混動系統的成本降下來，即便沒有補貼，混動市場也將被引爆。而對于車企來說，即將實施的油耗新規則是高懸的“達摩克利斯”之劍，若不大力發展混動車型，很難達到“2020年百公里油耗5升”的標準。

　　王秉剛的擔憂并非空穴來風。今年，豐田位于常熟的國產混合動力系統就將正式下線，搭載國產混合動力系統的普銳斯、卡羅拉和雷凌混合動力版車型即將上市，一旦混動車型的售價有較大幅度下調的話，一定會受到消費者的熱捧。

　　與此同時，同樣在混合動力方面有足夠技術儲備的本田，也提出要在2016年國產混動版第九代雅閣。兩大日系車企能否通過混合動力翻身，一改這幾年日系車低迷的市場表現，現在我們還無從得知，然而，對于備受環境污染和交通擁堵的本屆中國政府來說，“2020年百公里5升油耗”的標準一定不是嚇唬人的把戲，而是會嚴格執行的規定。

　　因此，對于自主品牌車企來說，是慌不擇路地推出不太成熟的純電動車型，還是在混合動力技術的研發上多下一點功夫，考驗的是車企對于未來趨勢的判斷，以及對于自身長遠發展的考慮。而政府和自主車企認為將成為“攔路虎”的豐田技術專利，其實也并非繞不過去的。比如豐田的混動技術是發動機和電動機并聯工作，而本田的混動系統則是將發動機和電動機串聯起來。王秉剛認為，無論是并聯還是串聯，其實還有很多模式可以探討，技術的實現路徑遠不止兩種方式。

　　如果說2014年是新能源汽車普及的“元年”，那么2015年或將成為新能源車的爆發之年。但是，無論是純電動、插電式混合動力還是普通的混合動力，在企業自身發力的同時，都需要政府加以政策的引導和扶持。在北京市今年的政府工作報告中提出，為加快配套設施建設，新能源汽車配置指標增加到3萬輛，推動新能源汽車產業發展，同時淘汰老舊機動車20萬輛；上海市市長楊雄則表示，今年上海新增1萬輛新能源汽車。可以說，發展新能源汽車已經成為2015年全國各地兩會當仁不讓的焦點。

　　然而，在各地加快上馬新能源項目的同時，也要防止資源的重復、浪費建設，要有統籌的大局觀和眼光，否則，可能還沒有為節能減排作太大貢獻，就產生了很多新的浪費。