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中通客車品牌文化部部長李篤生

　　李篤生首先例舉了2015年以來部分新能源客車政策密集出臺，補貼政策由單一補貼轉打組合拳之后，新能源客車數量及占比大幅提高的事實，并指出了在目前的新能源客車市場，無補貼，則目前市場則無以為繼的事實。他強調，目前新能源客車面臨的核心問題是充電慢、續航能力差、成本高仍是制約新能源客車發展的關鍵問題。

　　緊接著，李部長分析了新能源客車尤其是如何進一步突破里程限制的問題，首先他指出，電池是首要決定性因素;其次，他建議大中型客車可探討純電驅動的增程式，因為增程式電動車是在車上裝了一個發電機，這個發電機當然要燒油，但是它這個發電機用的內燃機功率很小，只有現在通常同樣汽車功率一半左右，所以它可以在最節能的條件之下運轉，它節油可以節50%。它的好處很多，現有的鋰離子電池完全滿足要求，安全性很高。優點包括：運營方便、效益明顯;最容易向無補貼過渡以及增程式電動技術的推廣應用可以很多，包括中長途客車、公交車。

　　討論到新能源客車應用領域如何向公路領域延伸的問題時，李部長表示，首先要瞄準中短途純電動客運市場，其次是發展混合動力全系列客車，其次是發力旅游及團體租賃市場。

2015年中國客車業最佳雇主花落中通客車

　　關于未來的新能源重點細分產品結構如何調整，李部長指出，一是以公交客車為主向公交、公路、團體、旅游齊頭并進。2015年7月開始。交通運輸部已開始新能源客車的等級評定工作。包括中通客車在內的多款產品評定為高級客車。團體、租賃客車用戶對新能源座位客車的需求旺盛，盡管公路客運市場并無根本性的改變，但在新能源政策的刺激之下，座位客車的未來值得期待。中國客車統計信息網數據，前三季度，新能源座位客車已座位客車占近14%的比例。而根據專家預測，2016年的新能源座位客車可3萬輛的規模。

　　二是6 -8米純電動客車或將大幅下降。根據2015年財政補貼政策，該長度段國家補貼額度為30萬，而在新的政策中，這一補貼大幅減少。如果按照運行250公里以下計算的話，2016年只補貼21萬，約下降了30%。可以預見，在新的一年中，這一長度段產品或將出現大幅下滑。

　　三是8-10米純電動客車或將成為新熱點。8-10米純電動客車由于按照250公里運營里程計算，其補貼并未減少，從目前市場表現來看，其有可能成為2016年的熱銷產品。

　　四是插電式混動能否迎來復蘇引關注。10-12米的插電式混合動力客車已經十分成熟，節能效果及安全性比較突出。同時，其在新的補貼政策下，補貼只減少了5萬，仍是具有競爭力的新能源客車產品。8-10米插電式混動第一次列入補貼目錄，最高可補貼16萬，鑒于其較高的性價比及后期節能效果，其或將成為新的增長點。

　　五是雙源無軌純電動公交客車發展或在部分有條件城市迎來突破。2014年，中通客車承擔了科技部“雙源無軌純電動公交客車核心技術研究”的科技支撐計劃，這體現了從國家層面對這一技術路線的認可。優勢：不需要裝載過多的電池，降低了車重，車輛價格低，增加了續航里程，技術成熟、后期維修保養費用很低，此外，雙源無軌電車不需要新建充電站。從目前看，北京、青島、濟南、湛江、太原、武漢、寧波、大連、杭州等地已經成功批量運行具有較廣闊的前景。

　　對于有無新的新能源客車細分領域?李部長預測是純電動物流車。因為交通運輸部在2014年9月發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》指出，到2020年，新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛，同時城市物流配送車運營權也將優先授予新能源汽車。除國家政策外，北京、天津、廣東、山東、上海、西安、武漢、江蘇、福建等地均出臺相關政策，促進純電動物流車發展。中通、福田、東風、長安、金龍、揚子江、大通、五洲龍等多個品牌已推出了相關產品。市場空間：物流業快速發展對于城市物流車需求激增是市場爆發的基礎，預計到2020年銷量有望達到8萬輛。

　　其次是純電動專用車。因為以客車為主體進行改裝的郵政車、醫療車、警用車、餐車等都是未來純電動客車新的細分市場，需要引起我們的關注。再次是純電動校車需要制度破冰。校車的產品特點及運行方式非常適合采用純電動模式。近年來，部分客車企業推出過純電動校車，但由于國家校車標準限制，純電動校車上路尚沒有時間表。在目前安全性已經滿足要求情況下，純電動校車到了“破繭而出”的時候了!

　　演講的最后，李部長分析了新能源客車如何能真正與市場接軌的問題，指出，根據2016年政策， 6米及以下客車按照標準車0.2倍給予補助;6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助;8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助;12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。根據補貼退坡政策，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2022年補助標準在2016年基礎上下降40%;從企業內部來看，新能源客車成本很難1年降10%，而政策要求基本是每年降補貼10%，這對每一個企業的新能源車規劃數量帶來巨大的考驗。

　　而財政補貼是為了企業做好創新，利用補貼的這段時間抓研發和技術，夯實未來發展的基礎。沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，還不能與市場接軌，實現市場化，那么這條路是行不通的。對于企業來講，如果是拿一天補貼做一天新能源，僅僅盯著市場的訂單，沒有長遠的眼光和規劃，那么這種企業是短視的。等到2020年補貼政策取消后，哪些企業能夠將成本降下來，真正做到與常規車相抗衡，這些企業就是勝出者。

　　而創新的途徑包括一是關注客戶全生命周期的總成本，因為新能源客車購置成本高于傳統車，是在較長時期內無法改變的，但如果能在全生命周期總成本上低于或與傳統車持平，則新能源客車真正市場化的時機即已到來。總成本=購置成本+營運成本+維護保養成本+處理殘值。

　　二是關注新能源汽車的新技術。經過自2009年以來的推進和不懈努力，我國新能源客車已經形成了較成成熟的技術路線和適應性產品，并取得了階段性成果。但從目前看，制約新能源客車發展的瓶頸在于客車本身的性能、成本和充電設施保證。而新能源客車性能及成本取決于核心零部件。

　　從電池方面考慮，電池的方向是向著能量密度越來越高的趨勢發展。從安全性的角度來說，目前磷酸鐵鋰安全性最好，在國內應用數量最大，以錳酸鋰為主與三元做混合的電池，現在在新能源汽車領域有批量的應用。三元鋰，無論從它的安全性，還是從它的循環、成本，仍需要做很多的研究工作，我們需要密切關注。

　　從電機層面考慮，“十三五”的《國家新能源汽車重點專項》中明確了電驅動系統的發展目標，借助第三代功率電子半導體的契機，研發高性能的裝置，提高多系統的集成度，開發出高效、量輕的電機系統和電驅動組成，提高核心競爭力。電機驅動器的比功率2020年比2014年要提高一倍。比功率提高后，汽車的動力性將大幅提升，解決現有純電動客車在爬坡、最高車速、加速性能等方面的不足。

　　從整車控制和信息系統層面考慮，要瞄準電動汽車與信息化建設相互融合的新趨勢，客車企業要將互聯網技術與新能源客車技術結合，將智能電網、移動互聯、物聯網、大數據信息、車輛充電管理融入新能源汽車技術創新和推廣應用中。

　　三是提高車輛節能性能。目標是用更少的電池跑更多的里程，途徑是整車優化匹配、車身輕量化、重點零部件輕量化、采用能量密度高的電池。

　　四是降低關鍵零部件及整車成本。電池成本為整車中價格最高的關鍵零部件，其次為電機及電控，要與上游供應商一起，從全產業鏈上想辦法，從而降低最終產品價格。同時，要密切關注行業技術進步，及時采用性價比更高、性能更佳的零部件。