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　　放眼全國，大城市已不堪重負，汽車保有量已達到發達國家水平，但貧窮的小城鎮和農村，常常見不到汽車，那里需要大量的百姓買得起的“國民車”。如何進一步定位和推廣“國民車”?

　　補貼退坡將開啟電動汽車發展新階段

　　2015年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼將退坡，2020年后不再補貼的政策——這意味著政府主導培育市場模式的結束，開始企業主導培育市場的新階段。

　　在此政策的激勵下，我國新能源汽車企業從生存、贏利的目標出發，必將激發出空前的發展積極性，開發切實符合節能減排政策，市場又歡迎的電動車。在政府確定的指導思想指引下，每個企業都必須完成自己的“責任指標”，企業自主決定經營之道和技術路線。無論生產什么樣的車，都一定要賣得出去才行。使用什么樣的電池，也一定要被買主接受才能掙錢。

　　新階段開始后的關鍵問題是——政府如何引導電動汽車的發展;指導思想是什么樣的?要制定怎樣的具體政策?

　　新階段要有新指導思想

　　國務院辦公廳〔2014〕35號文件《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》確定了新能源汽車發展的指導思想：“貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略，以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系，創造良好發展環境，加快培育市場，促進新能源汽車產業健康快速發展。”

　　經過2年的高速發展，我國電動汽車產業進入政府補貼退坡進程，企業即將面對后補貼時代。補貼停止后新階段的指導思想應該是什么樣的?我的意見是：貫徹落實發展電動汽車的國家戰略，發展以減排為核心要求的純電驅動汽車，在政府政策支持下，以企業為主體，加快發展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產業。

　　為何要“發展以減排為核心要求的純電驅動汽車”?理由是：

　　第一，我國已成為世界能源消費第一大國、世界二氧化碳排放總量第一大國，人均排放也超過了歐盟。2015年12月12日簽署的氣候變化《巴黎協定》決議：“把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內。2016年9月3日，中、美兩國正式承擔減少二氧化碳排放的責任。減少二氧化碳排放是全中國人的國際承諾、共同責任!我國有責任發展減排的電動車，不僅是節油的車。

　　第二，減排的電動車，肯定是節油、節能的車;而純電動汽車則有可能是排放嚴重的車——長里程或豪華型純電動汽車必然要多裝電池;多裝電池的純電動汽車必然重量大、截面大;重量大，風阻大的純電動汽車必然耗電量大。而中國的電主要來自燃煤!

　　Tesla-S電池多，在美國加州可得最高積分——4分，是因為加州的積分與純電動里程掛鉤：

　　加州零排放車的積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里

　　部分零排放車的積分 = 0.3 + 0.01×純電動英里

　　Tesla可以靠賣積分每年得到美元數以億計，彌補公司的虧本。而在新加坡由于其高耗電(即高排放)而受罰。

　　鑒于以上兩個理由，不宜籠統地說：“以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向”。這種提法不完善，可能導致鼓勵高排放車的發展。完善的提法應該是：“發展以減排為核心要求的純電驅動汽車”。

　　純電驅動汽車“減排”的量化管理

　　純電驅動汽車的百公里排放來自其百公里電耗量，即

　　百公里排放=百公里電耗×該年全國平均度電煤耗×每克煤生成二氧化碳量。

　　“減排”的多少，以燃油車“平均油耗指標”為基準，工信部已經執行“乘用車平均油耗指標”，目前是6.9升/百公里。

　　E，可稱為減排積分，納入工信部的積分考核體系

　　百公里電耗越小，減排積分E越高;燃料電池車的E=1，得滿分。今后，乘用車百公里油耗不斷收緊，電動汽車的E也將減小。這就推動企業必須不斷、同步減少燃油車和電動車的排放。

　　2016年9月22日，工信部《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，將平均燃料消耗量的積分，與電動汽車積分掛鉤，是一值得贊賞的管理創新。但是，照搬加州的積分記分方法就不可取了。

　　據上表推導出工信部的公式：積分 = 0.5 + 0.01×純電動公里

　　可見與加州的公式基本相同：積分 = 0.5 + 0.01×純電動英里

　　工信部的公式還比加州有兩處放寬：一，英里改為公里;二，按里程區間最大值計分。此方案與現行補貼標準與純電動里程掛鉤的思路一脈相承。中國用電以煤電為主，電動汽車積分與純電動里程掛鉤的結果，是鼓勵雙重增加排放——電動車自身不節能減排，而買它積分的車更加不節能減排，因而，違背了政府的減排宗旨。我們殷切地希望，在政府補貼停止后，積分制的思路能改弦更張，使“發展以減排為核心要求的純電驅動汽車”指導思想下的電動汽車積分制，有力地推動企業生產、銷售既節油又減排的車。

　　建議將減少用電、減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不要鼓勵長里程純電動。

　　建議：積分C=D(節油積分)+E(減排積分)

　　節油積分：按加州的基本分--純電動0.5，插電式0.3 。

　　減排積分：按與燃油車排放量相比的減排量計算，即前述E的公式。

　　對后補貼時代電動汽車發展的預測

　　1、純電動汽車小型化、里程合理化，真節能、真減排，改變以大車、豪車為榮的社會風氣。再加上低速電動車的規范化，我國純電動車將快速發展。

　　2、增程式汽車凸顯優勢：可用磷酸鐵鋰電池、用量又少(安全性高、價廉)，里程長、節油率高等。

　　3、插電式汽車從原來的純電動力與油動力先后使用的模式，轉變為純電動力與油電混合動力先后使用，以提高混動工況下的節油率(即其減排積分)。

　　4、燃料電池成為純電驅動汽車的增程器，再穩步發展利用可再生能源發電和制氫，電動車走向無排放。

　　為使我國新能源汽車發展順利達到預期結果，應及早提出電動汽車長遠發展目標，明確電動汽車在汽車總產量中的比例，便于汽車企業按照“責任指標”制定發展規劃，也便于上、下游行業、企業考慮發展規劃。例如：各種電動汽車在汽車總產銷量中的比例：

　　2025年為30%，2017-2025年平均每年增加3%

　　2030年為50%，2026-2030年平均每年增加4%

　　2040年>90%， 2031-2040年平均每年增加4%

　　與某些國家相比，這是一個比較保守的指標。當然，還需組織具體的論證。

　　實行保證電動汽車增長速度的政策

　　1.實行包含“減排積分”的積分制。

　　2.提高每年電動汽車在汽車總量中的比例。

　　3.不斷下調燃油汽車的燃料消耗量限值。

　　4.提高燃油稅、燃油汽車購置稅，限牌照。

　　5.減免電動汽車購置稅、牌照費。

　　6.降低電動車充電電價，夜間微價或免費充電。

　　7.采用《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發〔2014〕35號)中除補貼外可以繼續執行的條款，并修訂完善之。