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　　在數字經濟蓬勃發展的浪潮中，智能網聯汽車成為汽車產業創新的重要方向。近年來，中車電動將“智慧的車”“聰明的路”“全能的云”三者緊密結合，將智能網聯汽車的應用場景，從美好的憧憬變為鮮活的現實。

　　2018年底開始，長沙湘江新區智慧公交示范線的開放道路上，中車電動12米自動駕駛公交已測試運營至今;作為中國中車打造“膠輪上的高鐵”新名片的新成果，無人駕駛微循環巴士小V，已經在成都、重慶、宜賓、上海等地運營。

　　通過“云腦”和算法等大量運用，智能網聯汽車變得越來越“通人性”。什么時候過紅綠燈?什么位置可以停車?對于智能網聯汽車來說，這些都是需要不斷去“學習”的行為規范。

　　坐上長度5.3米的中車電動無人駕駛微循環巴士小V，行駛在長沙湘江新區智慧公交示范線上。車輛配備激光雷達、超聲波雷達等眾多設備，可通過感知融合、數據融合和定位，進行決策控制，自動轉向、變道等高度自動駕駛行為，實現便捷接駁、精準停靠。

　　因此，在無人操作的情況下，這臺微循環巴士自動調節著轉向角度，識別周邊情況，在道路上正常開行。

　　小V是中車電動最新款能實現L4級無人駕駛的智能網聯汽車，能夠在相對固定的行車區域內，完成高級別自動駕駛，滿足工業園、公園景區、學校、機場等各園區場景的運營需求，全程無需任何手動操作。

　　通過十字路口時，車速相較道路其他車輛明顯慢一些。“有很多乘客反應了這個問題。”中車電動技術專家介紹，降速是為了保證公共道路行車的安全。

　　事實上，感知識別目前仍是智能網聯汽車急需解決的瓶頸問題。車輛在道路上行駛，會遇到各種復雜路況，智能駕駛系統能否像人類一樣作出有效判斷，要過的第一關就是識別。

　　比如，跟在灑水車后面開行，智能網聯汽車還不能準確判斷，灑水車噴出的水霧是軟性物體還是硬性物體，是否可以穿過。

　　為了解決這些識別難題，測試運營的5年多來，中車電動技術團隊一直在探索各種行車場景，然后將識別、判斷和決策的方法，通過軟件和算法，形成新的行為規范，“植入”智能網聯汽車的大腦，持續更新和“馴化”車輛，能夠更加接近人類駕駛行為。

　　最開始，中車電動的智能駕駛新能源公交車，在通過紅綠燈時，無論旁邊有無行人和車輛，都會猛踩剎車，乘坐感受不好。“那時候車輛側邊沒有感測能力，后方感測能力也只有20米至30米遠。”專家介紹，這些年通過軟硬件以及算法能力的提升，目前在線運營的智能駕駛公交車，左右兩邊可感范圍達到40米，后方可感范圍達到50米至80米，可感知能力也從原來的數字信息提升到了圖像信息。

　　再比如，進站停車。如果站臺被社會車輛擠占，導致車輛無法行駛至規定位置，“死腦筋”的智能網聯汽車就會“拒絕”開門上下客。通過這些年的不斷“馴化”，現在，它已經學會了靈活處置，會在社會車輛前后選擇合適位置停車、上下客。

　　作為全國最早上線打造了車路云一體化管理平臺的企業，中車電動智能網聯公交開放道路測試牌照數量行業領先。截至目前，中車電動已有63000多輛新能源車輛在世界各地運行，其中，無人駕駛累計里程超20萬公里，每天都在產生大量的智能感知信息數據。整體數據量已經到了2PB，相當于839萬臺手機的存儲能力。

　　接下來，中車電動技術團隊將繼續通過數據和算法，讓智能網聯汽車完成更多行為規范，賦能更多城市公交智能化服務升級。