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     在“車聯網”概念出現前，很多商用車企業已經運用信息技術創造公司效益。現有的“車聯網”形式也僅僅是從企業自身需求出發，在某個廠家或領域形成，真正構成像通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維所設想的“2030可持續交通愿景”，還有很大的差距。但不可否認，“車聯網”作為未來交通的發展趨勢，將助力商用車，特別是汽車物流的升級，成為其“中樞神經”系統。

　　
     20多年前，劉偉堅駕車到美國福羅里達州的迪士尼旅游，將車停在8層停車場中的某一層，回來后卻無論如何也找不到自己的車。一直等到凌晨一點，車場中的車所剩無幾，他才開上保安的車一層一層地找，最終找到。

　　這段經歷讓他成為了德爾福電子與安全事業部亞太區工程總監，和汽車電子打上了20多年的交道，并成為導航和Telematics領域的專家。

　　10多年前，劉偉堅帶領德爾福的團隊和國際一家衛星發射公司Obcom合作，開發了一款全球低軌道資產追蹤器，專門運用于商用車領域，以滿足一些客戶運送價值貴重的貨柜、汽油、有毒氣體等危險品時在運輸過程中對貨物的有關情況保持實時監測的需要。德爾福借用Obcom這家公司覆蓋全球的衛星系統進行交通通信，不僅在運輸過程中對貨物所處的位置進行實時監測，還能對貨品的溫度、濕度等有關信息保持跟蹤監測。

　　德爾福所開發的這種模塊現在還應用于海運和陸運等高價值產品。

　　在北美，有很多商用車公司，德爾福專門為其開發了全球性的導航系統(從高端和中低端系統)投資方案，針對不同的市場需求提供定制化的導航系統。

　　例如根據車廠所編好的導航引擎定制導航系統，滿足車廠某些具體的機械和電力需求。德爾福還為客戶提供人機技術，例如通過不需代碼更改的XML圖形實現快速定制。

　　“盡管現在這些技術在中國汽車市場依舊屬于新興話題，市場認知度還非常低。但我對中國市場充滿了信心，要么不做，一旦開始，即是爆發性的增長。”劉偉堅說，最近Global Insight的調研表明，到2015年全球商用車上，Telematics將達到112億美元。他看好中國在其中所占據的份額。

　　資源共享看好這一市場的不僅僅是劉偉堅，夏輝也是其中之一，而且他正在親歷這一切。

　　夏輝是中聯廣通資產有限公司的董事長，這家公司與有著國家開發銀行背景國銀金融租賃有限公司合作，是以第三方身份出現的資產管理公司。

　　一年時間，已經有5000輛商用車裝上了他們公司與多家GPS生產廠家共同開發的監管系統。夏輝最初的目的很簡單，就是讓沒有按時交納租金的貸款人按時還款，一旦出現惡意不還款的情況，他們可以通過電腦控制遠程鎖車。通過這一系統，大幅提升風險的預警能力和租賃物的管控能力。

　　隨著一批批貸款方還款到期，夏輝開始思考，是否可以做更多的增值服務?

　　夏輝一位朋友的經歷給了他啟發。這位做屠宰生意的朋友每天都需要將割好的肉分送到不同的超市。他自己買了10輛物流車，還因此組建了一個車隊，成本不可避免地提高了。

　　據此，夏輝做了這樣的設想，所有超市每天都需要配送不同的貨物，如果有一家專門的公司，收集不同地方的貨物后，再對超市進行配送，這樣整體成本將大大降低。

　　多年的經銷商的經歷讓夏輝對于商用車市場和貨車司機十分了解。

　　在國外最長的有效物流距離是800公里左右，而中國物流距離則遠遠超過這一數字，此外每個物流載體都是單方面的，很多時候從甲地到乙地后，返程的空載率高達60%。

　　較高的過路費讓超載成為普遍現象，而超載導致的油耗增加和罰款的風險成為司機的心病，更讓貨物的安全性和司機的安全大打折扣。

　　“資源共享是‘車聯網’應有的最為重要的功能。”夏輝說，例如一輛貨車從甲地發往乙地，如果能夠獲知乙地的貨源情況，貨車送到貨物后，又可再拉一趟，這樣就會減輕空車回程的運輸壓力，極大降低貨物成本。

　　目前的現狀是所有的物流公司都是一個小型的“車聯網”，夏輝看來，“車聯網”將會像互聯網發展初期那樣，紛爭混亂長期存在，在經歷充分競爭、不斷整合的階段后才會生存壯大起來。“現在車輛與互聯網聯結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，就要看國家政策的支持力度，以及各地方政府的推廣力度。”

　　整合難題在“車聯網”發展所遇到的瓶頸和難點上，各方都有不同的表述，但主要集中在三個方面，技術、標準以及社會資源的整合，這也是關鍵的核心所在。

　　做技術的劉偉堅一直在研究的是他20多年前的那段經歷，在地下的通信訊號如何能穿越鋼筋水泥還如地面信號一樣完好，讓他能夠不費吹灰之力便能找到他的愛車。3G技術已經成熟，4G也即將到來，但信號盲點卻依然不能解決。

　　“現在的趨勢是，信息化、電子化、安全節能等都要通過各種技術手段來實現。‘車聯網’確實能夠在很多方面實現這些功能，而不僅僅只是把車輛‘連接’起來。”海格客車G-BOS項目總監謝江宏說，這其中還有一個前提，即是標準的制定。

　　目前的狀況是，即便是車聯網最基礎的GPS全國也沒有規定相應的標準，各省市、各地級市都有自己的標準，這也是國內知名的GPS廠家所遇到的最大問題。現在國家交通部正在研究相關標準，謝江宏相信，標準制定出來后，會為未來車聯網的發展掃清許多障礙。

　　夏輝看重的并非這些，他認為：“現在車輛與互聯網聯結已經有了一定的基礎，但要擴展合作的深度和廣度，就要看國家政策的支持力度，以及各地方政府的推廣力度。”

　　和客車相比，國內卡車廠家對“物聯網”、“車聯網”、“智能交通系統”等這些詞語還較為陌生。有的企業表示對“車聯網”非常關注，未來會在這一領域有所發展;有的企業則表示會根據用戶需求進行部分改裝。

　　但在眾多的回答中，可以發現，很多國內卡車企業仍然沒有意識到“車聯網”的重要性，明顯滯后于物流企業的需求。

　　讓夏輝感觸最深的是，兩年前開始設想中聯廣通這家公司，當初是想怎樣更好地收到客戶的貸款，而在做的過程中，隨著接觸的人和事物越多，就演變成一個大的設想，這和“車聯網”所期許的不謀而合。

　　接下來，夏輝準備找尋幾家固定的物流公司，利用他現有掌握的客戶幫助他們一起來做物流，他認為“車聯網”的目的就是兩個“降低成本、節省能源”，其最大的價值就在于“綜合處理”能力。對于眼下來說，夏輝缺的是一批志同道合的人。

　　而更長遠一些，他們還需要有能力整合GPS生產廠、GPS運營商、配貨商、物流企業、中轉企業、備件、銷售企業等一系列的產業鏈，當所有都整合后也就是真正意義上的“車聯網”了。

　　“按照我的設想，前期是不可能產生效益的。但是對于我而言，這是一項事業，意義重大。”夏輝說。