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高性價比是中國國產客車制勝的法寶
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中國汽車報報記者孫紅
8月26日從國家海關總署得到最新消息，1-7月，9座以上客車的出口量大于進口量。而來自中國汽車工業協會對1-6月進出口統計結果表明，在轎車進口同比增長23.49%、載貨車同比增長81.10%的同時，9座以上客車的進口量低于上年同期。市場表現有力證明，我國客車工業經過十年的產品結構、組織結構調整，比較優勢得到充分發揮，經受住了加入WTO第一年的考驗。
性能價格比，是客車行業經常提到的一個名詞，也是用戶對國產客車最為稱道的地方。江淮汽車集團董事長左延安認為這是國產客車的比較優勢："在同樣的配置下，與國外客車相比，國產車功能、質量不差，但價格卻低得很多。"
我國汽車市場存在一個鮮明的對照：進口轎車、合資生產的轎車很受一批用戶追捧，而進口或引進的洋品牌客車盡管技術含量較高，且是國外市場主流產品，在國內市場卻只能作為高端產品、而不是暢銷產品出現。歐洲市場上普遍使用的是相當于150萬-200萬元的豪華客車，但在中國，購買這種車輛的很少。究其原因，還是與中國現時的經濟水平有關。盡管國內擁有世界最大的客車市場，但客運企業、公交企業、旅游企業都需要自負盈虧，還要求得發展。因此，客運企業在購買車輛時，既要考慮公益形象和技術水平，又要減少成本支出。可以說，是客車用戶的需求促使企業必須研發高性價比產品，否則就要失去市場。
旅游客車曾經是進口車的一統天下。1979年，因我國沒有高檔旅游車產品，國家先后進口了3萬輛旅游客車。1992年，國家確定支持14家客車廠后，國產車開始加入旅游系統。近幾年更新和新增的旅游客車，基本都是國產車。中國旅游車船協會副秘書長劉莉莉近期在接受記者采訪時說："旅游業傾向于用國內生產的性價比高的客車。同進口車相比，國產車有價格優勢，可使用戶縮短回收期，降低用車成本。"以目前占旅游客車銷量60%的金龍客車為例，配備進口的發動機、變速箱、緩速器、空調等設施的車型，價位可以控制在80萬-100萬元，而同等配置的進口車型需要150萬-200萬元。
2001年，公路客運量在綜合運輸體系中所占的比重為91.7%，公路客運成為國產客車的主要市場。目前在高速客運、省際客運使用的車輛，大都是合資或引進品牌的客車，它們的行駛可靠性和高速安全性已經得到用戶、交通主管部門的信任，國外原型車已無染指這一市場的機會。在普通客運（縣級、鄉級客運）市場，目前使用的是從幾萬元到幾十萬元價位不等的客車。像公路客車銷售大戶宇通客車，其低價位不但讓進口車、甚至許多國產車也做不到。
大客車的生產方式與轎車不同，既是技術密集型，也是勞動密集型。由于我國人力資源豐富，人工費用相對較低，所以可以使客車價格相對降低。譬如有位專家曾對凱斯鮑爾與宇通的勞動力成本做過比較，前者要占到整車成本的30%，后者則只有6.8%。中國加入WTO后，勞動力成本低廉的優勢可以幫助中國企業開拓海外市場。盡管我國客車的海外用戶大部分在發展中國家，但在國際市場上，中國客車性價比優勢已顯現出較強的競爭力，而且產品正逐漸從低端市場走向高端市場。 |
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