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    回首2009年度的中國客車業、客運業，“公鐵競爭”無疑是年度最熱詞匯之一。隨著武廣高鐵、福廈、石太、滬昆等高鐵線路的相繼開通運營，沿途各地的很多道路運輸企業驚呼“狼來了”，同時也掀開了中國運輸史上真正意義的公鐵之戰。

  公鐵競爭催生客源“搶奪戰”

   自2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運營，正式拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕。隨之，投資規模達2200億的京滬高速鐵路正式宣告開工；廣深港高鐵香港段2009年動工……中國正闊步邁進世界高速鐵路俱樂部，同時一個規模龐大的“四縱四橫”的國家高速鐵路網也將織就。據了解，截至2008年8月，中國已經開工建設的客運專線和高速鐵路有7000余公里，即將開工建設的有近4000公里，這些客運專線和高速鐵路將在未來3-5年內建成投入使用。

已經開通的動車組 

   2009年以來，北京-太原、北京-鄭州、濟南-青島、成都-重慶、溫州-福州等相繼開通動車組列車，給沿途的公路客運業帶來了沉重的打擊，其中不少線路削減了班次，甚至停班。據客車網調查發現，動車線路開通以來，確實分流了很多原有的公路客運的客源，以成渝線路為例，從2006年至今，成渝大巴先后遭遇了鐵路3次大挑戰：2006年5月1日，成渝城際鐵路開通，雖然運行時間與大巴車相當，但票價比大巴少一半。當年成渝大巴客流量較2005年同期下降近50%，由原來日均旅客5000人次左右降到3000人次左右。2007年7月7日，成渝鐵路再次提速，時間縮短為2―3小時。成渝大巴的日均客流量降至2000人次左右，車輛減少到100多輛。2009年成都重慶之間開通“和諧號”“藍箭號”動車組的開行，成渝大巴客源同比下降三至五成，客車上座率最低僅三成，營運面臨生存考驗，就連四川航空運營19年的成都到重慶的空中航線（成渝快線）也與11月16日宣布停飛。

  “順勢而為”是方向

   像成渝這樣的案例不勝枚舉，動車組猶如蛟龍，一入水便翻江倒海，引發沿途公路客運企業驚呼“狼來了”。但中國高鐵的發展是方向，順勢而為也是中國道路運輸業的發展方向。據新調整的《中國鐵路中長期發展規劃》顯示，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，建設快速客運專線1.6萬公里以上。依此來看，今天的局面確實只是個開始。

   正如人們常說的那樣：“當你無法改變一個事物時，只能通過來改變自己適應發展”。2008年的經濟危機在給我們帶來挑戰的同時，也教會了我們如何適應危機，高鐵的發展確實給公路客運帶來了很大的沖擊，但并沒有想象的那么壞。為了適應危機，一些知名的運輸企業開始思考新的突破之道，如聊城交運集團成立城鄉客運公司；南京公路客運部門醞釀實施24小時發車模式；上海市公路客運部門還力圖通過提升服務質量、降低票價來穩定公路客運的市場份額；“蘇、錫、常、通”共同打造戰略同盟等等。現歸納起來，主要凸顯以下特征：

  1、降價

   回顧2009年的相關報道，“降價”是公鐵競爭中各大客運企業通用做法。從四川客運班線集體降價到濟青班線推出65元特惠票價、從上海客運企業降價20%-30%應對甬臺溫鐵路動車的開通……

   2、服務

   除了通過降價搶回客源外，各大客運企業紛紛通過提升服務，完善體系應對挑戰。如四川達成線公路客運為了應對成渝動車的沖擊，解放思想，積極應對，充分遵遵循市場規則，緊急制定五大措施展開與鐵路的競爭，在服務方面他們采取了開設綠色通道，增設售票服務點，運行中推行航空式服務，并免費贈送食品飲料等一系列措施來提高服務質量。經過一段時間的嘗試，已取得明顯效果。目前，每班次的上座率均超過80%，有時甚至可達95%，整條線路由巨虧轉為微利，初步擺脫了經營困境。

   3、策略

   降低票價，提升服務著實贏得了不少乘客的認可，但對于蘇州、無錫等發達地區的客運企業來說，他們還制定了一些行之有效的策略，如蘇州汽運、無錫汽運、常州客運、南通企業四家企業聯合打造“蘇、錫、常、通”戰略同盟；聊城交運集團成立城鄉客運公司；泰安交運集團成立“國賓車隊”等等，都是非常有效的舉措！

   “雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越”，在公鐵競爭的背景下，我國的道路運輸企業還有很長的路要走，相信他們通過解放思想，不畏困難，一定能改變現狀。正如南通汽運副總曹俊接受采訪時說的那樣：“公路客運與鐵路的競爭是時代發展的必然結果，公路客運必須通過調整結構、勇于創新，尋找公路客運與鐵路發展的切合點”。同樣，行業知名分析師楊立慧也在其文章中表述：“中國道路運輸業還沒有完全適應公鐵競爭，等經過一段時間的摸索和挑戰，會找到自己的位置的，因為它自身的特性決定了它的不可替代性”。