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   記者從20日在寧舉行的城市公交年會獲悉，該市正醞釀重新整合公交企業，將政府補助、調控之手和企業自主運營結合起來，更好地推動公交優先。

　　南京公交總公司總經理張保杰認為，即便站在今天的角度，回望10年前南京公交改革，仍不無積極意義。因為它率先打破了公交機制僵化，激活了公交事業發展。

　　1998年，南京公交由一家“裂變”為三家，公交總公司、中北、雅高“三駕馬車”逐鹿城區市場。其后，江寧新城、江浦新寧浦又加盟公交市場。這些由上市公司、社會資本參股的市場實體運營后，紛紛購置公交車輛，開辟、延長線路，南京公交投入迎來“爆發式增長期”。

　　市政部門統計：1998年，南京公交車保有量1000輛，近年上升至5300輛，城市萬人公交臺車15輛，位列全國副省級城市第六，公交線路激升至400條。2004年前后，市民公交出行率一度上升至25%左右——這些不能不說是公交市場放開帶來的。

　　公交改制還使企業成為自主經營、自負盈虧的市場主體。公交企業普遍加強了績效考核，堵住了填不滿的“財政漏洞”，駕駛員服務水平得到提高。

　　率先改制的南京公交，為何又要重新整合呢？專家稱，這是由于公交發展的環境、城市交通的形勢變了。

　　投資公交的社會企業最終發現，隨著油價猛漲，票價難以上調，他們很難盈利。5年內，南京公交總公司燃油成本從1億元上升到2億元。由于道路擁堵，近兩年市民公交出行率下降至18%，公交公司全部虧損。近幾年，公交企業不愿也無力追加投入，早先購置的公交車“超期服役”，公交吸引力下降，市民更不愿坐公交，進入惡性循環。

　　公交改制后，企業逐利的“本性”與公交公益性屢生齟齬，影響了公交發展“大局”。南京各公交企業線路運營中“挑肥揀瘦”：熱門線路畸形集中，地鐵一號線平行線路集中了十幾條；偏遠線路不愿投入，堯化等地的郊區線半個多小時一班。

　　實踐證明，“市場化”推動不了公交優先，也無法解決市民出行難。

　　專家分析，公交姓“公”，公益性是第一位的；但公交又是“準經營性行業”，公交改革不能犧牲企業的積極性。推動公交優先，要將公交的公益性、經營性結合起來，通過政府統籌和建立補貼機制，補償企業“公益性的虧損”，將企業的經營自主性，引導到更好地服務市民出行上來。

　　對此不少城市已有積極探索。上海市最近將全市100多家公交企業合并為3家，重回國有資產占主導的地位，車輛、線路等資源重新整合。杭州市建立購買公益服務的補償機制，管理、規劃、法制、資金、輿論“五管齊下”監管公交發展。合肥市去年著重考核公交安全和服務，而不再注重票收、公里等指標。

　　業內人士透露，南京中北、雅高已私下和公交總公司協商，要將其公交主業剝離合并。眼下，城建集團已就公交企業整合進行研究，下一步也要整合，這樣才好對熱門線路歸并調整，避免無序競爭，并對“冷門線路”專項補助。據稱，今后，公交企業的實載率、準點率、發車密度、服務水平等，將是政府補償補貼的依據。