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　　平價儲能初現

　　“在過去的三年里，鋰電儲能系統成本迅速下降了50%，第二個50%在未來3年似乎也觸手可及。隨著儲能成本的快速下降，可以預期電動汽車及電網儲能項目的快速增長，儲能產業的快速發展有望成為電力變革和能源變革的基礎動力。”2016年4月11日，中關村儲能產業技術聯盟理事長俞振華在最新發布的 《2016儲能產業研究白皮書》(以下簡稱：白皮書)中這樣指出。

　　一直被業界詬病的貴族裝備———儲能，2016年來以全新的姿態出現在行業面前。得益于電動汽車市場的快速增長，儲能正在從材料創新、電池單體研究、系統效率提升等多個環節不斷進取，儲能市場在孕育中靜候爆發。

　　鋰電技術充當主角

　　白皮書指出，我國儲能市場從技術分布上看，在運行項目中，應用的儲能技術主要以鋰離子電池、鉛蓄電池和液流電池為主，且鋰離子電池的累計裝機規模占比最大，占中國市場總裝機的2/3。俞振華對本報記者表示：“動力電池的發展帶動了儲能成本的下降。”據了解，國內開展儲能項目的廠商主要集中于鋰離子電池、鉛蓄電池和液流電池技術廠商。截至2015年底，中國儲能項目裝機規模排名前十位的廠商中，鋰離子電池廠商的個數最多，有6家。其中，比亞迪、銀隆新能源兩家企業不僅是國內儲能裝機廠商，同時也是鋰電池制造商，更是純電動汽車整車制造商。

　　不斷拓寬的產業鏈條，讓較早在上游電池材料布局的電池制造企業從純電動 汽車市場的增長中分到紅利。有業內人士表示：“市場化程度較高的汽車行業給儲能企業的生存與發展提供了土壤。要實現儲能技術的進步、成本的下降，需要巨大的研發資金投入。在價格政策仍不明朗的大環境下，儲能企業惟有依托汽車市場，才能實現電池研究核心競爭力的提升。”在電動汽車市場的感召下，儲能企業再次遞交了漂亮的成績單。近日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2016年4月我國新能源汽車生產31266輛，銷售31722輛，同比分別增長178.3%和190.6%。其中純電動汽車產銷分別完成23918輛和23908量，同比分別增長227.9%和243.8%。

　　距2020年僅有4年時間，全國500萬輛新能源汽車的保有量給動力電池的生產開出驚天大單，換而言之也將給電池技術的突破提供了可能。“從儲能技術分布的角度來看，鋰離子電池技術成熟、比能量高、穩定性好、價格較為適中，裝機占比高，增速快，貫穿發、輸、配、用各環節。”銀隆汽車研究院副院長李海軍在會上表示。

　　市場兩極分化趨勢顯現

　　鋰離子電池陣營龐大，包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等多個技術門類。無論應用于動力電池還是儲能項目，電池的安全性考慮應屬首位。次之則為能量密度，錳酸鋰、鈦酸鋰、磷酸鐵鋰技術進入首選陣營。

　　俞振華強調：“在確保安全性的前提下，高性價比的產品勢必影響技術路線的 選擇。值得注意的是，目前安全性仍為定性指標，未來儲能應用應對產品安全性提出定量指標。”據了解，銀隆新能源與南方電網共建的國家“863計劃”儲能電站示范工程項目2兆瓦鈦酸鋰電池儲能站于2015年4月通過科技部驗收。

　　較高的安全性、24000~35000次的循環壽命、6~10分鐘的快速充電性能、零下50~60攝氏度的寬溫環境，讓鈦酸鋰電池在鋰電陣營中獨樹一幟。中國電力研究院電工所所長來小康曾表示：“鈦酸鋰性能優勢尤其適合電網的倍率性能需求。大容量儲能系統應大規模推廣長壽命、低成本的鈦酸鋰電池技術。”白皮書指出，到2020年底，完善鋰離子電池各部件材料的研發與制備技術，與國際水平形成競爭，循環壽命提升至6000~8000次，系統成本降至1000~1500元/千瓦時。

　　據了解，目前鋰電池成本平均為2000~3000元/千瓦時，其中主流廠商系統成本可實現1500~2000元/千瓦時，電池成本在1000元/千瓦時以下。

　　據了解，珠海銀隆新能源集團研發的第四代鈦酸鋰電池，成本下降高達四成。

　　第四代高密度鈦酸鋰電池相比第三代產品成本下降40%，能量密度增加30%。

　　截至目前，隨著電動汽車市場的快速發展，電池制造企業紛紛擴大產能，電池成本或將進一步下降。俞振華強調：“儲能市場兩極分化趨勢顯現，一類廠商產能不足，二三類廠商產能過剩問題突出。企業需結合自身情況調整產能布局。”