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　　外 制造標準提高

　　中國對新能源車的鼓勵體現在并不算高的準入門檻，這也是互聯網造車的一大前提。不過，新的《意見稿》之下，這個門檻被大幅提高。《意見稿》要求，申請新能源汽車生產企業準入的企業要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》。

　　新加入者需要按照新標準進行審核，此前通過審核也不能高興太久，2~3年仍需要重新審核，未達標者將被掃地出門。這是為形勢所迫，過去兩年，新能源車企業如雨后春筍般冒出來，數量已經超過3000家，其中絕大部分是從未聽過的新企業。突擊造車，拿國家和地方補貼，成為新的利益鏈條——“騙補”應運而生。業內普遍認為，《意見稿》是國家清理“騙補”的手段之一，國家對新能源生產企業的準入將日趨收緊，企業取得生產資質的難度將不斷加大。

　　影響 傳統車企青睞代工模式

　　對于互聯網車企自建廠，傳統車企抵觸多于歡迎。傳統車企手中積累大量的產能而無處消化，據初步估計，至2020年，中國汽車剩余產能將超過1500萬輛，與互聯網車企合作，盤活剩余產能，是雙贏局面。傳統車企資金鏈、產業鏈、供應鏈以及研發能力，都是互聯網車企缺少的。

　　傳統車企的“一廂情愿”并不能換來互聯網車企的青睞，截至目前，僅有江淮獲得來自互聯網車企的“訂單”。上汽可以勉強算是另外一家，與阿里合作的首款汽車已經上市，但也僅僅只是合作，并非全為阿里代工。

　　分析人士認為，現在來看，整車生產與設計研發并不容易。有分析人士指出，若不能順利通過審批，則意味著還將經歷較長的反復與整改期。對于“新能源+互聯網”來說，不是量產車延期這么簡單，還意味著資金鏈的斷裂和整個生態體系的崩塌。開弓沒有回頭箭，互聯網車企正在大肆融資，將資金用于研發、上市和爭取生產資質做準備。

　　從奠基到投產，有2~3年，互聯網給車企還有時間爭取“生產資質”。

　　專家教學：

　　動力電池容易燃爆?

　　記者獲悉，我國電動汽車當前基本采用鋰離子電池。鋰離子電池體積小、容量密度高，符合電動汽車輕量化發展的要求。但同時，鋰也是一種活潑金屬，當電池系統在發生失效時，會導致鋰離子電池熱失控，產生大量的高溫氣體。如果高溫氣體不能得到釋放，就有可能導致燃燒或爆炸。中科院物理研究所研究員黃學杰表示，化學電池的正負極適用的材料，如有機溶劑電解液、電池隔膜等都屬于易燃材料。一旦動力電池企業使用劣質材料，就會留下安全隱患。

　　內 自燃增多電池安全性存疑

　　除了新能源車生產提高標準外，對于核心部件電池的標準也在討論提高。

　　“新能源汽車動力蓄電池安全性真的靠譜嗎?”對純電動汽車，消費者一直存在這樣的質疑。先來看幾個最新案例。

　　7月7日，南京兩輛底盤受到雨水浸泡的電動大巴先后突然起火，起火原因疑是電池包進水導致線路短路進而引發燃燒;7月10日，鋰電池上市公司贛鋒鋰業(34.010, 0.33, 0.98%)旗下的深圳市美拜電子有限公司老化車間起火爆炸。再往前推，關于新能源汽車，尤其是純電動汽車自燃的相關安全事件從未間斷。

　　不要以為夏季才是電動車自燃的高發期，據國家工信部等部門的不完全統計，僅2016年第一季度，我國純電動汽車就發生了超過13起自燃事件，包括私家車和電動大巴，平均每月就有4宗。可以見得，純電動車的自燃與季節并沒有必然的直接關系，而且幾乎所有事故矛頭都指向了“電池”。

　　專家指出，汽車動力電池有數千倍上萬倍超過手機的電池能量，由于數量的疊加也引起了質變，技術的安全性要求很高。而動輒發生的自燃事故，影響了消費者對純電動汽車的購買信心和積極性。

　　影響 動力電池評價標準或再提高

　　記者獲悉，我國針對新能源汽車發展過程中暴露的問題已經出臺了一系列政策和相關措施，尤其是在動力電池領域，國家專門出臺了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，截至目前，共有57家動力電池企業進入目錄。但尷尬的是，大部分外資電池供應商并不在政府準許的名單之上，導致原本使用這些電池的新能源企業將面臨無法得到政府補貼的新難題。此前江淮iEV6s電動車就因使用了未進入電池目錄的三星電池，難獲準生證。

　　科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬表示，在目前動力電池行業暴露安全品質的問題中，大多數集中在18650電池上，而18650電池也正是《汽車動力蓄電池行業規范條件》中大多數企業所生產的電池類型。

　　他透露，國家正在著手制定該目錄的進入和退出機制，企業進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄也并不意味著可以高枕無憂。今后，國家對動力電池企業的評價方式會逐步改變，不再是傳統的送樣品到實驗室進行檢測，而是要通過動態管理的方式，不定期地對市場中的產品進行抽樣檢測，再進行綜合評估。此外，國家也會從通過目錄的動力電池企業中重點培養3~5家，在世界市場中爭奪話語權。