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　　2014年2月11日，在美國舉辦的2014SAE混合動力和電動汽車研討會（Hybrid&EVSymposiumaudience）上，美國加州空氣資源委員會（CaliforniaAirResourcesBoard，CARB）一名成員指出，2025CAFE燃效法規中規定的“54.5英里/加侖”燃效標準尚不足以促使車企全力研發節能技術，包括動力總成電氣化和燃料電池等技術。

　　CARB成員DanielSperling博士指出：“現在我聽到關于汽車碳排放稅的話題越來越多。如今，促使混合動力汽車技術發展的主因已經從‘能源枯竭’轉變為了‘氣候變化’。這一變化無論對政策制訂者還是汽車工程師來說都提出了更大的挑戰。”

　　如今石化燃料的提取技術非常先進，能將提取成本控制在合理范圍內。DanielSperling認為，車企在汽車節能減排的問題上過分傳統技術，比如輕量化（Sperling以2015款福特F-150皮卡的輕量化技術舉例）、先進內燃機技術、變速箱技術、空氣動力學優化等。這將讓人們對電動汽車的興趣越發冷淡。的確，這些技術同樣能夠起到節能的作用，此外它們的成本相比開發零排放汽車（ZEV）更低。

　　許多汽車專家也認為，2025CAFE法規中標定的“54.5英里/加侖”燃效標準并不難達到，即便依靠上述傳統技術就能實現，除了全尺寸皮卡可能例外。

　　Sperling教授引用了加州大學戴維斯分校（UniversityofCalifornia-Davis）的分析報告，其中指出“無論通過傳統技術方案還是電氣化方案達到最新燃效法規，它們的總體花費成本都將在1500億美元左右。在混合動力汽車實現大規模量產和系統革新前（約2050年），這一狀態不會改變。”

　　盡管如此，Sperling還是認為，加州作為美國最大的汽車市場，不會放棄“零排放汽車法案——2025年前占據加州車市的15%銷量”。除加州以外，美國已有另外8個州決定采用與加州相同的法案。他預計該法案的有效期將持續到CAFé法規中期審查階段，時間節點約為2018年。

　　Sperling承認，“一味地為了達到新的法規而不考慮消費者需求將變得非常‘危險’”。在混合動力車普及的問題上，基礎設施建設是一個重要方面，尤其在工作場所和住所區域。他指出，加速汽車電氣化的短中期方案可以是購車補貼等激勵政策。而長期方案則是限制每輛汽車的行駛里程數（vehiclemilestraveled,VMT）。長期方案將從三個方面著手：提升汽車駕駛和停車的成本；促進更多可選的出行方式，例如汽車共享、自行車、步行；以及大力發展辦公區域、住宅區域處的公共交通。以上方案均出自于加州2008年采納通過的加州參議院法案（CaliforniaSenateBill375，SB375）。

　　SB375法案的執行情況飽受詬病。研究顯示，加州公共交通客流量水平與該州政府在這方面的投入資金相差甚遠。在1990年到2008年間，該州使用公共交通出行的市民比例僅從5%增長到了5.5%，仍有超過76%的市民開車出行。

　　顯然，“零排放”的愿景除了車企（技術層面）與政府（政策層面）需要做出努力之外，也需要多方面的配合，否則它將永遠只能是“愿景”。