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　　想象一輛汽車牽引著重1360公斤的拖車在攝氏43度的環境下運行，這種行車工況僅僅占行車總時間的1%，但是所有車輛都會為這種狀況的發生設計專門的散熱系統。這種過度設計意味著尺寸過大的散熱水箱和風扇，從而增大了日常行車過程的前進阻力，降低了燃油經濟性。最近的一項研究成果顯示，空氣動力學阻力降低10%，中型車的燃油經濟性可以提高1.5%，卡車提高3%。

　　CSEG公司日前研發并申請了一項專利，該專利是一種更為合理的散熱解決方案，既減小了散熱水箱的體積，提高了燃油經濟性，降低了原始設備制造商的生產成本以及消費者的使用成本，又保證了散熱量滿足極端行駛工況的需求。創新設計為在暖通空調（HVAC）風箱中附加了一個排氣門，以實現加熱器芯發揮散熱冷卻作用，更高效地利用現有零部件，提高系統效能。

　　加熱器芯能夠移除發動機廢熱總量的10%到20%，因為該部件安放在發動機中，而且流經的冷卻空氣量持續穩定。加熱器芯可以根據具體需求自主選擇是否在發動機制冷循環中發揮作用，因此可以根據常規行車工況對前端散熱水箱進行優化，從而提高燃油經濟性。其中也存在問題，那就是當外界環境溫度過高，發動機需要更大的散熱量，但駕乘人員同樣會感覺熱，不太可能在這種情況下打開暖氣。為了解決上述問題，通過添加排氣門的方法對暖通空調風箱進行改進，此創新排氣門被稱作“制冷門”，安裝在加熱器芯附近。制冷門把來自于加熱器芯的熱空氣從車艙內排出，因此駕駛室的舒適性不會受到負面影響。

　　在極端的行車環境中，當駕駛員打開空調的時候，一定量的空氣可以經過混合氣門流向加熱器芯，同時保證冷空氣流向駕駛室，流向加熱器芯的分離氣流提升了發動機冷卻量；制冷門打開的時候，源自加熱器芯的熱空氣二次導向發動機室中；混合氣門開啟或關閉的評判標準是不影響駕乘舒適性。

　　加熱器芯用于冷卻發動機，創新設計為暖通空調添加了一個制冷門

　　流經加熱器芯的空氣量決定著發動機散熱量的增加值，鼓風機需要在一個比正常值稍高的速度下運轉，以便為駕駛室和加熱器芯供給充足的空氣。制冷門開閉狀態以及鼓風機速度是由電子控制單元（ECU），參考發動機散熱量和駕駛室舒適要求數據后自主調節的。

　　當發動機和駕駛室同時需要供熱的時候，制冷門所處的狀態可以讓來自加熱器芯的部分熱空氣流入駕駛室中，剩余部分送往發動機艙中；當發動機不需要供熱的時候，制冷門始終保持關閉狀態，系統簡化成常規的暖通空調。通過Flowmaster軟件的模擬評估，制冷門設計的效能較高，因為加熱器芯的工作效力要遠超散熱器，每當1立方英尺/分鐘的風量流過加熱器芯，流過汽車前端用于散熱的氣流需求量降低1.5立方英尺/分鐘。當車載空調啟用的時候，額外的空氣要送往蒸發器，冷凝器的熱負荷會升高，從而增加散熱水箱的熱負荷量。冷凝器負荷的影響也通過計算機模擬進行了評估，如果有額外150立方英尺/分鐘的空氣流過蒸發器，冷凝器負荷提高40%；空氣流量達到200立方英尺/分鐘，負荷升高80%；輸送到加熱器芯的空氣量每增加1立方英尺/分鐘，汽車前散熱端水箱需要空氣降低1.2立方英尺/分鐘。

　　冷凝器負荷改變使得輔助冷卻成為可能

　　這項創新技術的核心價值在于優化汽車前端冷卻模塊，幫助提高燃油經濟性。制冷門技術的使用，可以幫助減小汽車前端的散熱水箱和冷卻風扇的尺寸；如果散熱系統的大小和結構不做改變，那么車輛牽引力將得到提升，因為發動機散熱能力有所加強。除此之外，此散熱技術還促進了其他燃料節省技術的功效，例如可以幫助進氣格柵自主開閉系統以及廢氣再循環裝置在最佳效率點附近運行。