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　　2016年10月29號淄博國利新電源科技公司石總工向筆者介紹了他研發的鎳氫動力電池在超低溫(-400C)環境下能正常充放電，引起了我的興趣。石總工給了技術資料，筆者進行了認真的學習，同時受邀到淄博市公交車場站的現場，查看實際應用情況。現將有關體會分享給大家。

　　一、目前用戶端對純電動汽車的抱怨情況

　　一次持續里程太短。目前純電動汽車實際工況下里程不到200公里，這與燃油車相比還差400公里。此瓶頸不能解決的話，純電動汽車的大面積推廣可能性不大。

　　電能補給的時間太長，燃油車補給時間在10分鐘以內，而純電動車的電能補給在3個小時以上，這對大眾消費者而言，是很難接受的。

　　車輛要保障安全是底線，即車輛自己不能燃燒、不能爆炸。

　　我國北方(西北、華北、東北等)地區對車輛適宜的環境溫度更為苛刻，溫度在(-40 ℃ ～+50 ℃)范圍內，車輛要能正常運行。目前大家都在努力。

　　二、解決用戶抱怨的基本途徑分析

　　(一)持續里程太短的解決辦法

　　1)提高電池比能量，這是電池企業的科技攻關課題。目前官方公布的磷酸鐵鋰動力電池的比能量是140wh/kg，三元電池是180wh/kg，而市場的基本要求是300wh/kg以上，實現這個目標，估計還要等5年以上的時間。

　　2)提高充電的方便性。這要以建設成本的經濟性為代價。綜合思考，要在10分鐘以內完成充電(電能補給)，目前技術上已經成熟的，但是經濟上太不劃算，主要是充電樁布局要充分、全面，供電功率要滿足需要。國家電網在高速公路上予以全面推進。如濟南到青島的高速公路上，開純電動汽車可以安全、按計劃節點到達目的地，已經沒有問題。

　　3)車輛結構上輕量化。這是一個漫長的過程，要顛覆傳統車輛設計理論及生產工藝。輕量幅度比傳統車也要輕到40%以上，其經濟性才會有明顯效果。客車廠家都在積極推進。如揚子江汽車集團公司的純公交車的輕量化目標是超過50%。

　　4)慢充快補模式已經得到全國公交公司大部分領導接受。如揚子江汽車集團的“在線充純電動公交車”是一個典型成功案例。公交公司推進純電動公交車已經沒有“運營里程擔憂”的煩惱。

　　(二)動力電池不燃燒、不爆炸的解決辦法

　　1)要對目前的動力電池機理進行創新。動力電池廠家都已經在開展這方面研發的工作，也有一些廠家已經取得一定實際成果。如淄博國利新電源科技公司生產的鎳氫電池。

　　2)不爆炸是純電動汽車的底線。即使在機理上做不到不燃燒，電池廠家和整車廠家，必須保障動力電池不爆炸是基本要求，目前的技術和管理水平上是可以做到的，方法也是比較多的。我國目前純電動汽車是安全的，也是基于目前的技術和管理水平上理解的，實際情況也是如此。幾個事故案例的發生，如果措施到位，是完全可以避免的。

　　(三)低溫下，動力電池能正常充放電的解決辦法

　　1)低溫是指零下(-200C以下)環境溫度。目前磷酸鐵鋰系的動力電池一般在零下(-100C以下 )能正常充放電已經是水平很高了，尤其充電更是困難。不少廠家想從工藝進行優化，從機理上提升空間不大，實際效果也不明顯。

　　2)PACK廠家采用外部加熱技術，邏輯上令人很難理解，其效果也不佳。車輛是高速、長距離移動的運輸工具，加熱能量如何從外部取得?

　　3)整車廠想在動力電池以外再加一套燃油裝置，來給純電動汽車的車載動力電池系統加熱。給人印象是，純外行的處理方案，沒有一定技術含量。

　　三、 超低溫(-40℃)動力電池基本特性介紹

　　石總研發的電池是鎳氫電池，在鎳氫動力電池基礎上通過配方工藝結構改進，使之兼具超級電容器及鎳氫電池雙重特性，稱之為電容型鎳氫動力電池，簡稱電容電池。由于其具有較好的低溫特性，又稱為超低溫(-40℃)動力電池。

　　目前此單體比能量是60，成組后的比能量是50，而磷酸鐵鋰電池單體比能量是140，而成組后的比能量是100。其電池基本結構原理示意圖(見圖1)：

　　1)電池組成。正極主要材料采用氧化鎳，負極主要采用儲氫材料(鑭鈰稀土材料)，在配方中增加了超級電容材料，采用特殊濕法涂布極板表面修飾，加強了集流體導電，不銹鋼殼體，添加了水基電解液(氫氧化鉀水溶液)。

　　2)安全性原理。采用水基電解液(氫氧化鉀水溶液)，電解液本身不著火不爆炸。電池各部件中沒有易燃易爆材料，并有電解液浸潤，也不會著火爆炸。殼體采用不銹鋼，不但不燃燒，還可承受2兆帕壓力。即使是在極端條件下，比如電池內部短路，也不會產生著火爆炸危險，該電池本質是安全的。
　　　3)快速充電原理。該電池采用堿性水劑電解液，氫離子體積非常小，導電十分順暢;各元器件采用低內阻設計;增加了超級電容材料，加強了物理儲存電荷能力，延遲和減小了極板極化，降低了電池內阻，保障了快速充電。比如200Ah電池內阻只有0.4毫歐。

　　4)低溫特性。廠家精心電解液配方政策下，零下50℃水基電解液不結冰，保障了氫離子的正常導電;各元器件采用低內阻設計;增加超級電容材料，加強了物理儲存電荷能力，延遲和減小了極板極化，保障了有較好的低溫特性。

　　四、鎳氫電池市場應用分析

　　上面對此電池機理進行了解剖，其優點較為明顯。動力電池的比功率與比能量這個指標是相互矛盾的。此電池偏于比功率型即電容型。相對純電動汽車而言，比能量高是要追求的指標。但是此電池超低溫(-400C)特性特別優秀，對我國北方地區冬季純電動公交車基本不能用的瓶頸，筆者理解如下：

　　1)此電池在我國南方地區，基本沒有市場，理由是目前比能量低了一些，而磷酸鐵鋰系的動力電池快充技術也有明顯進步;

　　2)主要車型是公交車、混合動的乘用車及部分通勤客車車;

　　3)鎳氫與稀土關系決定了此電池會有大的發展趨勢。中國稀土資源豐富，鎳氫成本下降空間還是相當大的。

　　4)在中國，鎳氫電池與磷酸鐵鋰系的動力電池會平分市場，磷酸鐵鋰主要市場在中國南方，而鎳氫電池主要市場在北方。

　　五、超低溫(-40℃)動力電池研發成功的意義

　　1)對發展純電動汽車的質疑的回答有好處。磷酸鐵鋰系的動力電池在北方地方不能用，對純電動汽車發展路線的質疑是有道理的。有了超低溫(-40℃)動力電池，對發展純電動公交車而言，信心更足。

　　2)有了超低溫(-40℃)動力電池，我國北方城市發展新能源汽車步伐會明顯加快。以上介紹資料表明，其安全性從機理有保障，有望能徹底回復人們的質疑;

　　3)以上介紹資料表明，其快充功能，對公交車而言，運營里程完全能確保。我國無論是北方還是南方地區，純電動化推進步伐會明顯加快。

　　4)超低溫(-40℃)動力電池研發成功，對客車企業是一個利好信息。同時該電池含有30%的鎳和10%的稀土，均可回收再利用。該電池采用高含量的鑭鈰儲氫材料，一輛12米純電動公交大約需要1噸稀土材料，為鑭鈰找到了新的用途。

　　(作者：湖北省汽車工程學會研究員 雷洪鈞)