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　　以下為中國汽車技術研究中心 汽車工程研究院 副院長龔進峰大會演講實錄：

　　智能網聯汽車的技術體系和測試評價的研究，沒有嚴格的評價體系，尚在發展過程中，輔助駕駛的一些功能測試評價現在基本上比較成熟，但無人駕駛車，全球都沒有一個嚴格的評價體系。

　　報告從四個方面，首先技術體系，圖中是美國nasa關于智能車一個等級的劃分，分五個等級，0到4級，第一級沒有智能化，只有預警，第二等級是有單一功能的智能化，第三級，在限制條件下或者結構化道路條件可以實現無人駕駛。第四集級完全的無人駕駛。中國汽車工程學會對網聯汽車一個等級的劃分，分了三個等級，第一等級網聯輔助信息交流，二是協同感知，第三等級就加上一些控制功能，就是協同決策和控制。圖中是一個技術體系，這個表是中心牽頭成立的國家智能車輛產業技術聯盟。

　　基礎的支撐平臺包括幾個方面，一是基礎設施，無人駕駛車沒有智能化的道路來支撐，很難完全做到。二需要零部件的支持，車的智能化首先要有智能化的傳感器，環境感知要感知的透。另外是標準法規，包括測試評價體系幾個方面支撐。技術體系需要整車的集成技術，實現不同等級車的集成，同時也就其中的共性技術就是無人駕駛技術，包括路徑的決策規劃，局部路徑和全局路徑的規劃輔助駕駛技術，底盤控制駕駛模型人力交互感知技術。

　　從感知、決策規劃和控制執行三個層面上來研究，首先研究感知，感知完后研究決策和規劃系統，最后是做執行。車自身的傳感器的感知范圍是有限的，比如毫米波雷達或激光雷達，一般探測的距離150米到兩百米，超出范圍感知是要使用網聯的技術來實現V2X的技術來實現，把車感知的環境半徑大大延伸，是V2S。

　　V2S的技術里邊通訊協議有兩個，主流的依舊是dscR，國內基本上都基于4G的搞F1，未來 5G技術能夠普及，會是一個全球統一的技術。如果5G技術實現，通訊模式可能會是一個主流的方向。中心成立一個智能網聯的一個標準化的分技術委員會，或在兩個方面的工作，一個是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，會有一系列標準推出。另外是車載智能網聯技術領域也會有一些技術的標準的推出，會有專業化的標準組織。來負責相關標準的一些制修訂，這是標準的一個體系。幾大方面，一個是基礎標準，二是通信規范的標準，三是產品與技術應用標準，第四是相關標準，主要是信息交互、界面接口。

　　怎么去測試評價?首先是基于事故和場景的分析，第二個是對系統性評價，最后是做整車級的評價。

　　站在通訊角度上來看，因為現在美國的頻段是5.85到5.925。歐洲也是這個范圍，中國基本上還按照lcV方式再往前走，基于4G或者4.5G或5G上面努力去走。面臨的一個困難，基礎研究的確存在很多薄弱環節，標準體系核心技術體系不完善，國家現在很多機構都在集中精力，在這塊做一些技術儲備和研究。首先提出用產學研用，這么一個協調的生態系統來搞這個病人法規。加強V2X無線通訊系統的一個體系架構和標準體系的一個研究，加快中頻譜資源的規劃研究和開發。

　　隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容是一個非常突出的問題，傳統車間的電子業中問題很大，電動車電池電容有存在著很多瓶頸的問題，要智能網聯加了那么多無線的通信的東西，再加那么多傳感器，電芯兼容肯定會是一個非常嚴酷的一個問題，是真正網聯車要面臨的一個很大的問題，中心在電磁兼容能力建設做了很多的工作，

　　主動安全測試，首先從縱向輔助類測試，縱向輔助類，測ACC、TEW、WAB，橫向這塊leDW的車道保持就撤到保持了這樣的貿區檢測這樣的穩定性測試主要是absEFC測試，基本上根據作用機理來分類。第二個分類模式是主動安全，一種是測試結果分類，二是基于場景，就這種場景出現概率會有多大。另外一種是基于功能的措施。

　　全球無人駕駛，典型的美國MACT。中心現在也正在構建一個環境，要搞四輛無人駕駛車，在中心院區600畝搞一個封閉的智能化的環境，另外搞一個布式的平臺，現在已經構建了15個場景。無人車，現在遇到了一個新的發展機遇，希望中心給行業在從事智能車研究的一些技術人員可以展開交流，共同推動這個技術的發展，謝謝!