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　　2017年8月上海客車展期間，客車網(wǎng)專訪了沈陽華龍新能源客車董事長杜炬。

沈陽華龍新能源客車董事長杜炬（右）接受客車網(wǎng)采訪

　　老將新兵大發(fā)展

　　據(jù)了解，沈陽華龍客車實際上是沈陽的一個老牌企業(yè)，叫沈陽客車廠，過去隸屬于沈陽客運集團(tuán)，成立于七十年代初期，曾經(jīng)是國家建設(shè)部定點生產(chǎn)客車的國有企業(yè)，是中國最早的客車生產(chǎn)企業(yè)之一。1990年到1997年間，華龍客車占據(jù)沈城公交市場的主導(dǎo)地位，市場占有率在90%以上。后因各方面原因，2010年3月，沈陽最后一輛“地產(chǎn)公交”華龍車下崗。直到2015年遇到北京科凌和杜炬，才煥發(fā)了新生。

　　杜炬上個世紀(jì)90年代初在日本開始接觸“電動汽車”這個詞匯，從此沉迷不歸。2001年，科技部首次在“十五”國家高科技計劃中設(shè)立電動汽車重大專項，時年39歲的杜炬放下公司老板的身份，報考了北京理工大學(xué)車輛工程學(xué)專業(yè)的研究生，師從北理工副校長孫逢春教授，開始進(jìn)入電動客車領(lǐng)域。

　　2003年，依托北京理工大學(xué)技術(shù)研發(fā)背景，北京理工科凌電動車股份有限公司成立了，杜炬任公司董事兼CEO、CTO。公司成立之初，就成為國家“十五”863計劃和2008北京科技奧運“純電動客車研發(fā)”等重大項目唯一承擔(dān)單位，并在2003年非典期間，提前完成了試制28輛電動公交車的任務(wù)。2006年，北京理工科凌進(jìn)行了股改，杜炬成為北京科凌董事長。

　　此外，杜炬作為發(fā)明人之一，參與了科凌電動車自主研發(fā)并應(yīng)用的純電動大客車核心技術(shù)———90千瓦稀土永磁直流電機(jī)及控制系統(tǒng)，榮獲2004年度國家技術(shù)發(fā)明二等獎，這是我國汽車領(lǐng)域已獲得的最高獎項。2005年，杜炬研發(fā)的在線“充電裝置”獲得國家發(fā)明專利，該專利成為增程式電動車核心專利技術(shù)。

　　為助力沈陽汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為振興東北老工業(yè)基地獻(xiàn)力，一個非常偶然的機(jī)會，杜炬了解到沈陽華龍客車生產(chǎn)資質(zhì)即將注銷，于是北京科凌在2015年6月并購了原沈陽華龍客車的生產(chǎn)資質(zhì)和100%股權(quán)，杜炬成為沈陽華龍的董事長。

　　杜炬用了三個月的時間在渾南區(qū)沈陽新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)又重新建了一個新廠，成為一個具備年產(chǎn)2000輛客車的全新生產(chǎn)基地，目前已開始投入生產(chǎn)。

　　沈陽華龍新能源汽車致力于產(chǎn)品開發(fā)能力的提升，通過與國內(nèi)品牌知名度和技術(shù)含量較高的同行學(xué)習(xí)交流，并引進(jìn)高科技人才，公司導(dǎo)入北京科凌“增程式純電動動力系統(tǒng)”核心研發(fā)與制造技術(shù)，自主開發(fā)及推出了一系列領(lǐng)先行業(yè)水平的客車產(chǎn)品，產(chǎn)品涵蓋了從6米至12米的新能源公路客車、高檔城市公交客車。向客戶提供節(jié)能環(huán)保、安全、低燃油費、高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，贏得顧客的信任和最好的滿意度的高端新能源客車企業(yè)指日可待。

　　專注增程式客車

　　當(dāng)新能源汽車從混合動力發(fā)展到純電動，其動力電池?zé)o論是哪種電池，包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰、還有2016年被禁一年的三元鋰電池，都有不同程度的里程焦慮，因此，以中國工程院院士楊裕生為代表的一些專家學(xué)者力推大中型新能源汽車(特指商用車)要做增程式。這至今仍是新能源汽車技術(shù)路線的主要爭議之一。

　　簡單地說，增程式純電驅(qū)動車就是自帶發(fā)電機(jī)純電驅(qū)動電動車，是一種在行駛中給電池充電的純電動車。具體來說，增程式汽車既可以在行駛前需先給電池組充電，行駛過程中由小功率發(fā)電機(jī)在最佳工況下發(fā)電，發(fā)電機(jī)與電池并聯(lián)驅(qū)動電動機(jī)，同時給電池充電，實現(xiàn)車輛持續(xù)行駛。也可以不需用地面充電站充電，完全依靠車載增程器給車輛充電運行。還可以在行駛里程不長的情況下純電動運行。

中國工程院院士楊裕生

　　楊裕生院士認(rèn)為，在混動工況下，增程式車的節(jié)油遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于插電式混合動力車，因為內(nèi)燃機(jī)功率小，并在最佳工況下(最佳燃耗點)發(fā)電，這樣能夠節(jié)油50%以上，增程式可以不充電，但是要稍微多用一點油，所以可以不依賴充電樁，在兩到三年節(jié)油的錢就能夠抵償電池的價格。最關(guān)鍵的是，這種車可以完全不依賴地面充電站，極大地方便用戶。所以這種車最容易市場化。

　　楊裕生表示，增程式電動車在長距離行進(jìn)過程中的安全性已通過相關(guān)安全測試，車內(nèi)電池使用壽命延長基礎(chǔ)上，價格較以往更為低廉。它既可在停車場充電，又可以在行駛中充電，對地面充電站的依賴程度較低。與此同時，它不需要周轉(zhuǎn)電池和大量維護(hù)人員，成本投入也較低。最重要的是，增程式技術(shù)徹底克服了純電動汽車電池由于高度依賴地面充電，會經(jīng)常出現(xiàn)電池缺電，導(dǎo)致電池在充電時發(fā)熱，由此引發(fā)電池壽命縮短，起火爆炸等致命缺陷。”

　　也就是說，增程式客車雖然使用燃油(或天然氣)，不算是零排放，但它遠(yuǎn)高于現(xiàn)行國五排放標(biāo)準(zhǔn)，而且它比其他模式更節(jié)能更安全，而且它還不用專門建充電設(shè)施。

　　2017年6月10日上午,沈陽華龍增程式電動客車下線儀式在沈陽舉行，該車經(jīng)過7輪試驗，產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到讓用戶放心使用的程度。

　　作為清潔能源汽車的一分子，增程式電動車的推出，對于我國城市市區(qū)空氣狀況的改善程度可以期待。眾所周知，能量的每次轉(zhuǎn)化都會產(chǎn)生不同程度的損耗。增程式將燃料經(jīng)過內(nèi)燃機(jī)燃燒轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，再帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，通過充電機(jī)向電池充電，再由電池供電驅(qū)動汽車，增加的諸多轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)很難不降低效率。

　　杜炬表示，增程式可以通過優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、充電機(jī)和電動機(jī)整個系統(tǒng)的功率匹配，使整個系統(tǒng)的效率達(dá)到最優(yōu)化，還可以在電腦控制下，根據(jù)電池荷電量的變化，適時地啟動發(fā)電系統(tǒng)，為電池組補充電能。對于電動汽車在北方地區(qū)表現(xiàn)明顯的“電池怕冷”，華龍客車為電動汽車設(shè)計了電池恒溫系統(tǒng)，可以保證電池在恒溫狀態(tài)工作，有效補齊這一短板。

　　杜炬認(rèn)為，純電動在城市公交當(dāng)中有優(yōu)勢，但就長途客車，以及一些比較分散的線路而言，目前純電動很難滿足需求。而增程式客車就可以不依賴地面充電設(shè)施，就能達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的效果，而且又有非常好的節(jié)能減排的效果。比如說沈陽華龍12米客車(SKC6120HEVGG)，百公里油耗8—12升，高速公路平均時速在80公里左右的時候，油耗也就16升左右，也就是說和傳統(tǒng)汽車和同規(guī)格的傳統(tǒng)汽車比大概1/2，或者1/2都不到。

沈陽華龍三款車型

　　品牌競爭新思路

　　在杜炬看來，現(xiàn)在中國的客車品牌很多，但真正具有核心技術(shù)，具有發(fā)展內(nèi)在動力的企業(yè)，并不是很多。這也是我們國家客車長期不能形成一系列核心品牌，尤其是在國際市場上具有競爭力品牌系列的根本原因。

　　無論是國家的政策導(dǎo)向，還是用戶需求、社會輿論，客車行業(yè)將有可能要出現(xiàn)一定范圍的兼并重組。杜炬認(rèn)為，客車行業(yè)只有經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，把技術(shù)、人才、資金、市場進(jìn)行沉淀、集中和優(yōu)化，才有可能會誕生幾個在國際上具有影響力的大品牌。

　　這當(dāng)中，宇通是所有所有同行的榜樣。宇通客車帶領(lǐng)中國客車工業(yè)有了大踏步的發(fā)展，在全球位居前列，這是中國的驕傲，是客車行業(yè)的驕傲，更是河南人的驕傲。

　　作為河南人，杜炬對客車行業(yè)的投資熱土河南贊不絕口。他也有意在遼寧、北京之外，把華龍新能源客車做到河南去。據(jù)客車網(wǎng)了解，沈陽華龍與河南洛陽金一新能源的合作已經(jīng)邁出了一步：2017年6月，沈陽華龍與河南金一共同推出增程式電動客車。

　　而沈陽華龍作為客車行業(yè)的新兵，因為其新，所以沒有包袱。杜炬想全新打造一個新的華龍：就是依靠自己的力量，正向設(shè)計全新造型，全新產(chǎn)品，以較高的定位制造高端優(yōu)質(zhì)的客車。據(jù)介紹，華龍新能源客車采用了空氣彈簧、智能網(wǎng)絡(luò)，以及其他一些新科技，杜炬的理想，是做出一個能夠像高鐵一樣，代表中國客車制造水平的產(chǎn)品，并且通過這些高水平的產(chǎn)品，把華龍帶上一個新臺階，成為中國乃至世界客車行業(yè)的品牌企業(yè)之一。

　　要想實現(xiàn)這個理想，不但要有技術(shù)，還要有產(chǎn)能，華龍客車目前年產(chǎn)量是2000輛，杜炬的想法是最大年產(chǎn)量不超過5000輛。

　　中國客車市場容量如此之大，區(qū)區(qū)5000輛還是未來的產(chǎn)銷量，這個“格局”確實有點不夠大，但在當(dāng)前這個“大干快上躍進(jìn)”的喧囂時代，動輒一單就上千臺甚至數(shù)千臺的客車行業(yè)，保持“低調(diào)”是需要大智慧和大勇氣的。杜炬到底是怎么想的呢?

　　杜炬表示：幾十年來，我們國家的客車產(chǎn)業(yè)沒有太大變化，尤其最近幾年，跟風(fēng)政策追補貼、同業(yè)競爭搶客戶，為了招標(biāo)拿大單，有些客車質(zhì)量實際上有所下降。舉例來說，歐美國家的巴士十幾年下來，變化不大，而我們某些城市的公交車，使用一兩年之后就不再新鮮漂亮，感覺變的陳舊，衰老得很快，這實際上就是質(zhì)量不好的表現(xiàn)，這與我們國家經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的步調(diào)極不協(xié)調(diào)。

　　中汽協(xié)官方數(shù)據(jù)顯示，2016全年客車?yán)塾嬩N售54.3萬輛，其中宇通產(chǎn)量為7.10萬輛。杜炬不打算在全國的份額占多少，甚至連1%都不想擁有，所以華龍客車的2000輛到5000輛目標(biāo)，僅限是高端品牌。杜炬想生產(chǎn)一種能夠與中國目前城市風(fēng)格、經(jīng)濟(jì)水平、消費能力相配套的，相對高端的公交車和長途客車。他說，華龍有信心讓中國客車幾十年低端產(chǎn)品循環(huán)鏈條的狀態(tài)能夠有所改變，對整個客車產(chǎn)業(yè)群體增加新的亮點。

　　這就是杜炬的目標(biāo)，也是沈陽華龍客車的目標(biāo)。