近日，某主流網站主辦的《汽車設計大賽》再一次把“汽車設計”引入人們的話題。回顧中國汽車工藝發展的這幾十年，自主品牌在產品質量、工藝技術等方面均已達到一定高度，但惟獨汽車設計仍處在摸索期，這儼然已成為自主品牌發展木桶上的短板。阻礙中國汽車設計發展的因素很多，其中缺少本土研發人才是源頭，因此，培養出中國自己的設計師才是我們民族汽車的未來。
提起國內的汽車設計，最為人們津津樂道的莫過于“山寨”，模仿雖然對于本土車企而言省去了許多時間與成本，也降低了重新設計車型的風險，但殊不知，長此以往很難真正掌握汽車材料、動力等方面的核心技術。在激烈的市場競爭中，模仿者由于不具備獨立研發的能力，很難根據市場反饋及時做出反應，下場就是落敗。經歷過2011年的增速回落之后，國內汽車行業集體發出了“自主品牌要苦練內功”的呼聲，急功近利無異于飲鴆止渴，自主品牌崛起還是得擁有自己的東西。
目前中國汽車設計界存在一個看似非常矛盾的現象：一方面越來越多的本土品牌熱衷于在設計團隊上聘請洋設計師大打“國際牌”;另一方面有些國內汽車企業卻不信任、不敢用中國的汽車設計師，本國的設計能力得不到提高，人才得不到培養，實戰經驗得不到鍛煉，形成一種惡性循環。比如，這幾年來，大家一直在說是中國的自主品牌汽車企業養活了意大利的設計公司，因為目前意大利有四五家比較大的汽車設計公司，有大約50%的業務量來自中國。然而著名汽車設計大師喬治亞羅卻說：“中國的汽車設計缺少中國元素。”看來沒有原創性、崇洋的心理反而最后成為洋人的笑柄。
許多中國本土車企使用國外設計師只是為了迎合國內消費者崇洋的心理，而國外設計師能否將其先進的設計理念和成熟的經驗應用到本土汽車企業同樣是巨大的挑戰。因為本土的汽車設計、汽車工程人才稀少，能夠與國外設計師對話，并將其經驗轉化的人才就更加稀缺。國外有經驗的設計人才能否與本土車企很好地融合最終提升自主品牌汽車整體造型的競爭力，國外設計師到底能起到什么作用，這些問題都充滿了不確定性。從這個角度來看如果沒有本土人才作為基礎，即便重金請來外籍設計師也無濟于事。但是，曾有專家提議，借助聘請國際優秀汽車設計師的機會，吸取他們的經驗和汽車設計知識，也不失為培養自己優秀人才的方式。
目前，中國汽車市場已成為全球第一大市場。但是，國內自主品牌卻在合資品牌的擠壓下難以生存。形成這種差距的原因，除了對于培養人才的投入相差很大之外，人才水平的差距較前者更顯巨大。例如，在國外汽車行業做車型設計師一般要大學畢業后10年;在中國，某著名汽車公司做自主品牌設計師大學畢業僅3年。如果考慮二者的基礎與行業熏陶的區別，差距就更大。其實，說到底本土設計師最大的問題是國內沒有一個良好的發展環境。
伴隨著中國汽車工業成長起來的一批本土設計師，他們沒有成長在一個擁有汽車文化的環境當中，而目前國內汽車設計教育的現狀也并不令人滿意。自主品牌善于“山寨”根本原因是我們缺乏自主研發的人才。培養人才其中聯合高校是重要的環節，在對于汽車設計人才的重視僅僅一兩個網站高校巡講、倡導舉辦大賽還遠遠不夠，而真正應該把培養民族的設計師提上日程，大范圍地投資教育。目前，國內還應給予投入形成一套完整的從人才培養到人才應用的體系，成立汽車設計的“黃埔軍校”也未嘗不可。
提到孕育設計精英的高校，其實國內不乏一些這樣的院校。目前中國高校現狀是很多設計類教師都是理論成績非常優秀，但如果翻開履歷，幾乎都是從畢業到工作都奉獻給學校，實戰經驗幾乎為零。前段時間，烏林高娃還曾發條微博批評高校的教師。具體如下：“對于汽車設計的教師：我不想責難你們，因為你們大多沒有從業經驗。或者很少，你們自己并不了解汽車設計，或者曾被更不懂的人教成這樣，這不是你們的錯。但是如果不懂又強硬就是耽誤別人的前程!也許對你們只是一個工作，但對別人卻是夢想和生命!請對年輕人負點責任!”
中國車企在支持教育，刺激汽車設計人才再培養方面，也是有著責任在里面。包括給設計師提供一定的實習、實踐的機會；包括和高校溝通企業里面正在發生的事情，正在用什么樣的技術、什么樣的理念做汽車設計。經過高校的培訓、企業里的上手相結合，二三年的不斷歷練，這個設計師才可以作為設計師來用。我希望看到我們國內的自主品牌，或者是合資品牌聯手去做這個事情，把新人培養做起來，這樣我們的未來才是有希望的。盡管目前國內的汽車設計前景并不樂觀，但是對于這群擁有汽車夢想的中國本土設計師和設計企業來說，堅持夢想，堅持做下去！希望在不久以后，我們也能積累出一批獨立設計、獨當一面的汽車設計團隊。
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