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　　[主持人]：現在中國汽車產業存在哪些問題？或者哪些方面的問題亟待解決？

　　[程遠]：汽車業存在的問題是人所共知，也是30年一貫——“散亂差”，“散亂差”到現在也沒有解決。

　　沒有解決的原因就是我們的思路不對。我們是用計劃經濟的辦法，用審批的辦法來解決。像大家所說的進門門檻高，出門門檻更高，想生生不了，想死死不了，這個攤子守到老。想用行政手段推動聯合，不是用市場的辦法，沒有真正通過競爭使一些企業感覺生存危機需要別人兼并。當然在早期還有一個市場供不應求的問題，不管多大規模，不管多少產量，不管產品如何銷售。

　　現在很多企業的規模做大了，但是我們集中度還不夠理想，仍然有名有實的加起來還一百多個車廠，這個問題一直沒解決。中國汽車這些年管理上最大的失敗就是沒有充分的發揮市場作用，老想用行政的辦法，對行政審批特別感興趣，不相信市場的一只手，也在進展也在發展，但是比較緩慢。

　　如果說早一點用市場的力量的話，用市場的這只手，少一些行政干預，那么汽車的整合也好重組也好，可能比現在的現狀要好一些。

　　我們很長時間總是怕競爭帶來損失，有破產有損失，但這個東西是沒有辦法的，市場經濟就是這樣的。計劃經濟造成的損失更大，因為沒有競爭盲目發展損失更大。

　　對上級機關還是要怎么進一步解放思想，不要老不放心，總是想當婆婆當保姆，老想管著別人，讓別人聽話。包括現在的產品老要審批要公告，那個公告有什么用？應該用質量監督，符合安全標準、質量標準的產品就可以進入市場。其它事情不要管，只管產品質量，賣不出去是企業自己的事情，產品適合不適合市場那是企業自己的事情，不是政府說了算的，而是市場說了算。下一個30年怎么進一步解放思想，讓企業有更大的自主權，管理部門加大監控力量，其它就不用管了。

　　[吳迎秋]：存在的問題從這幾個方面去看，第一個從目前存在的中國產業的現狀來看，剛才程老師講的非常對，“散亂差”。這個“散亂差”過去行業當中一直有幾種說法，開始叫“散亂差”，后來叫“散亂低慢”，現在叫“散亂費”，浪費，產能放空、重復建設，資源浪費，這是一個方面。這種情況下就有一個數字非常有意思，目前汽車廠家到今天20年沒有變，一百多家汽車廠，生產的集中度非常分散，其實在這里面集中分散背后有一個具體的數據，現在講前十家企業的產能占到將近80%，也就是說有將近100家企業的產能只占到20%都不到，這是一個非常不健康或者不正常的現象。

　　第二，從行業管理層面上來說，一個是程老師講的婆婆定位、家長定位。第二個就是缺乏戰略，中國汽車產業的發展還是缺乏戰略思考，更多的是在戰術上或者更愿意從戰術上去管理，但是整個汽車產業應該怎么發展，怎么進行戰略定位，這方面是我們過去汽車行業管理上非常缺乏的。所以導致了我們經常被爭議，你應該這么管，不應該那么管，經常爭議國際形勢發生變化中國應該怎么做，經常爭議一些技術路線，中國為什么不能這么去做而那么做，這是一個定位的問題，缺戰略是第二個層面。

　　第三，汽車行業的管理現在依然存在著多頭管理、多婆婆，這個現象也非常嚴重。這個現象的背后導致了誰都說了算，誰都說了不算。所以工信部這次關于產業政策進行調整發出征求意見稿，我也很贊成，希望工信部能夠牽頭改變過去多頭管理的現狀，但是我也擔心工信部力不從心，現在涉及到的部門不下十家甚至更多，重復認證、重復管理這些事情。當然我希望工信部在這個問題上要解放思想大膽工作，要敢于站在戰略的層面上管理中國汽車。現在從目前的情況來看，現在的管理體制還涉及到方方面面，也不是工信部一家能夠管得了的，還得要有一個更高的決策機構來進行協調甚至國務院進行協調。

　　[程遠]：現在工信部或者過去發改委和工業機械部都有這么一個傾向，都希望自己管。從中汽公司就想有壟斷權。我倒覺得市場經濟不是剛剛說的婆婆經濟、保姆經濟，其實應該說沒有一個主管部門，就是按市場規則。質量工信部怎么管？不如交給質監局。環保問題交給環保局。我覺得環保局也不是管汽車，不要把汽車變成肉來吃。你是一個標準統一，所有進入市場的產品環保都要管，所有生產商品的企業環保都要管，要把汽車作為一視同仁的受管理單位代表。

　　[吳迎秋]：還有一個現象必須要注意，汽車產業講到管理方面也還有一個非常嚴重的現象和制度就是把汽車當“唐僧肉”的現象還是很多的，變成市長、省長一號工程。在這樣的市長、省長一號工程下變成本位主義，變成了地方保護主義，一切的一切都這么來的。

　　為什么很多企業日子不好過，還要給它政策扶持起來？要講產值，把省長、市長的面子變成政治工程，也必須得搞。不僅僅從中央管理上要創新思路，同時還要打破地方保護注意對于汽車產業的畸形認識和看法，這也是非常重要的。

　　汽車行業管理要有重點 自主戰略是第一位

　　[主持人]：針對行業存在的問題還想再說一點，剛才吳老師說在汽車行業管理這塊缺乏戰略思考，這個問題比較重大。兩位老師能不能從這個層面上提點意見？應該站在怎樣的一種高度或者重點應該抓哪些東西？

　　[程遠]：作為戰略一直有一條戰略，我過去跟他們爭論，在改革開放初期提出“高起點、專業化、大批量”，說的是一個方針。其實方針和戰略是很難分的，要實現這個方針實際是一個戰略。在這當中我們走偏了，市場換技術的問題，30年來我也在想，汽車工業30年都在跨國公司里面轉，今年改革開放30周年好像汽車工業改革就是引進合資，除了引進合資還有什么？自主品牌就是這幾個工廠，啟動的很晚，都到了上世紀90年代末，98年、99年才進入市場。實際上從戰略上來講，我們沒有確定自主發展作為最重要的戰略。

　　這個高起點的觀點，我90年代就批評過，高起點就是不讓自己發展，從零起步白手起家，怎么高起點？高起點只能讓跨國公司進來，我們的乘用車來說全盤合資化，后來出現了我們的“上海牌”沒有了，“紅旗”非常艱難，最后才出來一個“吉利”和“奇瑞”，包括“哈飛”、“華晨”。必須要把自主提到最高的議事日程上來。

　　現在有一種觀點認為中國汽車產業兩條腿，一個合資一個自主，合資作為一種發展的途徑一種措施是可以，作為我們汽車工業的兩個部分我認為是異想天開。大眾什么時候說那個上海大眾是你的？上海通用什么時候說是你的？人家從來不說，人家看作是跨國公司的海外工廠，這批肉怎么也貼不到你手里。

　　我們的目標很明確，引進合資的目的是吸收技術，并不是建立合資廠，合資廠永遠不算是中國的汽車工業。尤其是人家的技術主導，如果說我們永遠合資下去，我們永遠生產別人品牌的汽車，那自己再說我的汽車工業如何如何強大，我覺得應該臉發紅，而不是在航天工業面前不發紅，太應該臉發燒了，為什么不發燒？

　　耿照杰早就講沒有自己的品牌造多少車都是別人的輝煌，這句話講到家了，把底講透了，再怎么打扮也沒有用。

　　發展合資企業絕對是發展中國汽車工業一個途徑，一個手段，但絕對不是目標，不是目的。如果把建立合資廠變成目的，中國汽車將來最終也是兩分天下，一分是自主企業一分是合資企業，這一點不是真正在搞民族工業，最后就應該是自主企業為主，合資企業是過渡。

　　首先明確自主，如果自主不立，仍然把合資作為我們的追求作為我們的一部分，作為我們將來未來中國汽車產業的1/2，我想算了。現在肯定不是1/2，現在自主企業太小了，現在它們是60%—70%。

　　[吳迎秋]：戰略要分幾個層面來看，第一個戰略是一定要高度的，但是從我們目前整個行業管理來說，只能說我們有若干個高地而已，沒有高度，而且每個高地都有可能從它的角度去看，這樣就影響了我們的戰略制訂，我們的高度不夠。怎么做這個高度？最重要的一點，中國汽車的戰略發展地位必須放到國際大背景來看。過去引進合資，當初我們引進合資初期的目的是什么？為了擋住進口，但是不是目的，只是手段。真正要讓中國汽車從戰略層面上發展它，那肯定還有新的東西，要放在國際大背景來看。有一個大背景非常值得研究的，也就是說世界汽車工業一百年，中國講輪回，正好是一個輪回。從歐洲到美國到日本到韓國到中國正好是一百年一個輪回，那么這一個輪回每個輪回的結點上，從每個結點上都有自己的東西，不管從品牌還是從技術，不管從規模還是從對汽車產業的影響力上面都有自己的東西。我認為中國汽車的戰略必須要把它放到一百年一個輪回，要承擔世界汽車發展規律上一個關結點的作用，必須放到這個大背景來看。

　　第二，這個大背景當中除了引進合資之外，我們更多肯定要考慮自主，但是考慮自主必須要用創新的方式去研究，所以自主創新是這么去理解的。如果只提自主不談創新，我們的自主很難實現。如果我們把引進合資當成一個過程的話，我們更多愿意把引進合資當成一個學習的過程，最終實現消化吸收自主創新的目的，實現中國汽車在世界百年輪回上結點上一個核心的東西。

　　第三，技術路徑是一個非常重要的核心。中國汽車要搞自主創新，作為一個傳統的百年歷史的汽車工業來說，技術上怎么去超越？這是一個非常值得研究的問題，所以我們要對世界汽車產業發展過程當中的技術路徑要進行跟蹤分析，找到我們自己前進的道路。

　　第四，發展中國汽車產業非常有利的條件是我們搞自主創新的基礎，就是中國具有非常廣闊潛力很大的市場，這個使得我們能夠在發展過程當中贏得時間。戰略考慮必須結合中國市場的特殊性，必須要研究一些利用這個市場特征來贏得時間的措施，這個也是戰略層面上需要考慮的東西。