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平庸的先行者:中國新能源汽車技術

發布時間:2011年05月17日 00:00 作者:祝賀 葛軒 來源:財經國家周刊

   在前不久的上海國際車展上,戴姆勒集團總裁蔡澈(Dieter Zetsche)與比亞迪集團總裁王傳福(專欄)敲定了2013年推出合作生產全新一代純電動車的計劃。盡管過去比亞迪一直以商業機密為由,對電動車及電池技術嚴密封鎖,但奔馳仍然選擇采用比亞迪的技術,作為雙方合作的基礎。

 

   究竟這次合作,意味著中國汽車公司具備了實現技術升級和提升地位的實力,還是再次為他人作了嫁衣?答案并不清晰。

 

   在新能源汽車產業化進程不斷加快的背景下,中國車商掌握新能源技術水平的真相日漸清晰。

 

   核心技術短板

 

   2011年4月11日,一輛車牌號為“浙AT2618”的電動出租車在行駛過程中突然自燃,來不及搶險就化為灰燼。這場純電動車自燃事件,將電動汽車電池技術的安全問題與產業化風險,推上了風口浪尖。

 

   “電池技術是新能源技術核心中的核心。誰掌握電池的先進技術,誰就會在當今新能源汽車技術研發中領先,并掌握市場主動權。”汽車分析師鐘師告訴記者。

 

   比亞迪因其在動力電池領域的優勢地位,曾在2007年宣布:2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一。其背后憑借的就是比亞迪的“鐵電池”。

 

   比亞迪宣傳的穩定性好、安全性高的“鐵電池”,并非外界所揣測的高鐵電池,而是磷酸鐵鋰電池。這種電池屬于鋰離子電池的一種,國內外很多廠商都在研制。

 

   “磷酸鐵鋰電池的很多技術專利都在外商手中,因此比亞迪宣傳‘鐵電池’有規避專利的意圖。”一位不愿具名的汽車技術人士這樣表示。

 

   根據國家知識產權局的資料顯示,世界第一項用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池(指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池)專利申請,始于1997年,中國在2003年才出現關于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請。

 

   在研發初期忽視專利申請特別是在國外的專利申請,已經導致國內汽車企業在部分技術領域處于被動局面。在國內磷酸鐵鋰電池專利申請中,比亞迪汽車公司以22件專利申請位居首位,其他專利申請人則非常分散。即便是以電池起家的比亞迪,也難以躲避知識產權的糾紛。

 

   美國電池供應商Ener1總經理陳封琥(Pang Hoo Tan)告訴記者,“我們聽說過比亞迪與美國相關公司有電池技術專利方面的紛爭。現在全世界也越來越注重專利權的所有問題,未來比亞迪電池實現規模化生產后,有可能重新面臨專利訴訟。”

 

   同時,國內汽車企業熱衷的磷酸鐵鋰路線,在技術專利和技術積累方面依然落后于美、日等國家。實際產量不高,且滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進口。

 

   而對于其他的鋰離子電池來說,正極材料同樣是壁壘較高、成本占比高的核心環節。上汽集團曾表示,即將與美國A123 System成立合資公司,應用A123 System的納米磷酸鐵鋰電池,但實際技術仍歸美國A123 System公司所有。不過,A123 System公司在車用電池方面的專利非常多,這對于上汽來說,或者是個便利的消息。


 
   業內人士認為,國內動力電池的發展處于起步階段,各家企業技術和工藝實力良莠不齊。而動力電池作為電動汽車的核心技術,目前尚不能完全滿足續航、安全等方面的要求。

 

   “現階段的電池能量密度是每公斤約80瓦時,系統成本價為4元每瓦時;到2015年,動力電池的發展目標是成本降至1.5元每瓦時,能量密度提高至每公斤125瓦時,循環壽命提高至2000次。”清華大學安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在2011年OICA(世界汽車組織)論壇上說。

 

   這一數字意味著,未來五年,國內動力電池的成本價格將下降2/3,同時能量密度提高近六成。這令在場的不少企業人士倍感壓力。中國汽車工業協會助理秘書長熊傳林曾經供職于上汽集團,在他看來,實現這一技術目標對于企業來說難度不小,是一項任重道遠的工程。

 

   平庸的先行者

 

   傳統汽車廠商因為不掌握核心技術,而變身為系統集成者,這在新能源汽車時代將更為常見。可以預見的是,多數傳統的汽車制造廠商因為不掌握電池、電控及電機系統的核心技術,而失去核心競爭力,被那些電池制造商或者零部件集團所掌控。

 

鏈接:http://m.yfzyy.cn/tech/2011/0517/article_30811.html
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